За последние несколько лет рынок ретейла в ДФО претерпел некоторые изменения, связанные с приходом игроков федерального уровня. Эти гиганты повлияли на конкурентное поле, доказав, что логистические издержки не являются препятствием к освоению отдаленных территорий. Что мешает и другим показать себя?
"Первым городом на Дальнем Востоке, где сеть "М.Видео" открыла свои магазины и интернет-магазин, стал Якутск в 2011?г. Позднее компания открыла магазины в Благовещенске, Хабаровске, Владивостоке, - рассказала "К" Регина Роднянская, менеджер по связям с общественностью "М.Видео". - Подготовка и организация логистики занимала порядка полутора месяцев в каждом городе. За это время компания находила надежных логистических подрядчиков и выстраивала структуру логистики с учетом специ-фики мегаполиса.
Общая для всего региона особенность - это территориальная удаленность от центральных складов "М.Видео", откуда происходит доставка техники. Для предоставления нашим покупателям единого уровня сервиса, единого ассортимента во всех регионах России необходимо четкое планирование с учетом особенностей каждого города и сезонности продаж техники. Например, зачастую доставка цифровой техники и мелкой электроники происходит посредством авиатранспорта. Это позволяет обеспечить одновременный старт продаж новинок по всей сети. Другой пример - доставка техники в Якутск. Железнодорожное сообщение позволяет довезти контейнеры до берега Лены. Далее, в зависимости от сезона, ее перебрасывают по льду либо по воде на барже.
Доставка во Владивосток, несмотря на его удаленность, происходит по железной дороге быстрее, чем в Хабаровск, который географически находится ближе к Москве. Это связано с тем, что именно во Владивосток напрямую ходят ускоренные контейнерные поезда. Все эти детали учитываются с самого начала, поэтому никак не влияют на сервис и ассортимент магазинов. Важно, что сложность доставки товара не сказывается на конкурентоспособности цен".
В "М. Видео" не исключают строительства крупного распределительного центра (РЦ) на Дальнем Востоке. РЦ - сердце логистики. Он представляет собой складской терминал, который выполняет функции по приемке, складированию, обработке и отправке товаров в точки реализации.
"Каждый серьезный игрок рынка рано или поздно приходит к тому, что необходимо иметь собственный РЦ",
- говорит Андрей Солониченко, исполнительный директор ООО "Шамса-Маркет".
По словам экспертов, сколь бы сложной ни была логистическая цепочка, современные технологии помогают эффективно ею управлять. "Когда товарооборот и количество покупателей переходит определенную точку отсчета, крупный розничный бизнес становится невозможен без применения современных цифровых технологий. В нашей компании сегодня все процессы построены на основе электронного документооборота, работы с базами данных, использования современных систем связи. Информация о товаре попадает в нашу информационную систему еще до его поступления в магазин, далее в логистических центрах ведется автоматизированный учет товарных запасов - компьютер точно знает, когда и какой товар поступил, где он хранится, когда наступит срок его отгрузки в магазин. В гипермаркетах цифровые технологии помогают поддерживать постоянство ассортимента - информационная система отслеживает, сколько товара продано, сколько осталось, сколько нужно еще привезти", - рассказали в сети гипермаркетов "Самбери".
Инструменты, основанные на big data, способны отслеживать количество оставшегося товара и оповещать о необходимости его пополнения. Умные технологии учитывают даже пик покупательской активности. Ручной учет на складах крупные компании сегодня не ведут: хаос на полках остался в прошлом. А персонал - это уже не "трезвые грузчики" из недавнего прошлого, а люди с высшим образованием, в том числе со знанием информационных технологий.
Начиная цепочку поставок, крупные игроки могут позволить себе размещать партии товара на фабриках-производителях, допустим, Кореи или Китая, откуда он попадает во Владивосток или, например, во Врангель морским путем, а затем - на склады заказчика.
Часть груза привозят с запада России автотранспортом или железной дорогой (причем первый вариант, с учетом тарифов РЖД, выгоднее), и небольшая часть доставляется аэрогрузом - в основном это цифровая техника, которая дорого стоит, но мало весит.
Следующее звено - распределительный склад, откуда товар развозят по торговым точкам или небольшим складам, где он дожидается отправки на Камчатку или Сахалин.
Что касается продовольственного ретейла, здесь структура закупок больше ориентирована на российский рынок. Андрей Солониченко: "Допустим, мясо покупают через дистрибьюторов, потому что этот рынок более централизован, и если говорить о мясокомбинатах, то местное производство представляют достаточно крупные холдинги, которые имеют свое посредническое звено с покупателем. Охлажденную свинину дальневосточный ретейл, как правило, закупает на местном рынке, напрямую от производителей. То же относится к охлажденному мясу птицы. Замороженное - процентов на 80 через дистрибьюторов. Везут товар также из Центральной России, где больше конкуренции, больше кормов, а ценник меньше, и если на небольших расстояниях используется автотранспорт, то здесь уже востребованы услуги железной дороги".
Как считает Андрей Солониченко,
когда ты выходишь на определенный уровень, гораздо выгоднее развивать собственную транспортную логистику, чем пользоваться услугами посредников, но в ДФО редкие участники могут позволить себе такую оптимизацию.
Согласно опросам, проведенным аналитиками Data Insight, минусы аутсорсинговой логистики - высокая стоимость, отсутствие контроля, ненадежность и неоперативность. Однако даже содержать собственный автопарк - непозволительная роскошь для большинства ретейлеров.
Андрей Платонов, директор компании "АЛЬФА ТРЕЙД ДВ":
"Если рассматривать логистические расходы в разрезе автомобильного транспорта, то проще нанять машину, чем содержать собственный автопарк,
потому что вам придется финансировать и содержание сотрудников штата, включая медицинский персонал, который дает водителям допуски по выходу на работу, и самого автопарка. Те же самые разрешения на перевозку негабаритного груза требуют дополнительных затрат".
Сергей Юрченко, директор компании "ЛИДЕР-АТР": "Логистические компании используют в основном машины, взятые в лизинг, - они работают постоянно и "отбивают" свои деньги, тогда как участникам рынка, занятым в узконаправленном сегменте, это будет невыгодно - проценты по лизингу такие же, как и по кредиту, поэтому все, кто занимается таможенным оформлением, пользуются аутсорсингом. На сегодняшний день я имею порядка четырех контрагентов среди логистических компаний - они предоставляют мне спецставки, которые, в свою очередь, покупают у таких игроков, как РЖД, "Трансконтейнер", FESCO. Но хочу сказать, что даже из четырех наших контрагентов только один-двое выдерживают ставки, другие предлагают цену выше рынка, а некоторые вообще отказываются от грузоперевозок за границей".
Вместе с тем сектор транспортно-логистических услуг, по словам экспертов, сегодня переживает не лучшие времена. Как наиболее чувствительный к кризису, он до сих пор не может оправиться от последствий кризисного 2014?г., когда просевший курс рубля потянул за собой рынок перевозок, и некоторые участники покинули конкурентное поле.
Федор Тригубов, директор компании L-Stream: "В то же время многие были вынуждены переориентироваться. Например, те компании, которые раньше не занимались доставкой мелких и сборных грузов и возили только большие партии, обратили внимание на это направление. Объемы импорта упали, зато стал набирать обороты экспорт. Клиенты-импортеры перестали закупать товары, которые закупали до кризиса, либо ограничили объемы закупок. Допустим, один клиент, который раньше возил через нас до 100 тонн в месяц, сейчас может перевезти 5-10 тонн, а некоторые и вовсе разорились.
Рынок убрал самых слабых и, наверное, непорядочных - и перевозчиков, и поставщиков. Причем
если раньше заказчики обращали повышенное внимание на качество доставки плюс для них всегда имели значение скорость и цена, сегодня в основном смотрят на цену и сохранность груза. Скорость отошла на второй план.
Все больше клиентов стараются выстроить логистику так, чтобы создать какое-то накопление товара, и готовы потерпеть 2-3 недели в целях экономии".
Вместе с тем эксперты считают, что система сквозных поставок "от двери до двери" стала слишком дорогостоящей для игроков, не успевших нарастить достаточные мощности. Сегодня им особенно тяжело выдерживать все издержки и противовесы.
Федор Тригубов: "Ты можешь выиграть в перевозках до Москвы, но проиграть в экспедировании по Москве. Не поверите,
бывают случаи, когда довезти груз из Владивостока до столицы стоит 1 тыс. рублей, а как только вы пересекаете границы МКАД, тарифы возрастают до полутора-двух, потому что таковы столичные цены на автоперевозки.
Здесь может выиграть компания, которая имеет более разветвленную филиальную сеть и свои машины непосредственно в Москве.
Поддерживать высокий уровень сервиса стало тяжело, но мы не опускаем и не собираемся опускать планку. Да, образно говоря, пришлось выехать из фешенебельных стеклянных офисов, отказаться от гигантомании - где-то сократили работников, потому что они реально не нужны в таких количествах, где-то освободили площади, где-то избавились от собственного транспорта, потому что проще нанимать. По сути, мы вернулись к тому, с чего когда-то начинали, но главное, что нам удалось выстоять. И сегодня рынок потихоньку восстанавливается, если сравнивать с тем дном, куда он опустился в разгар кризиса".
Что касается ценообразования, то небольшой мониторинг, проведенный корр. "К" среди транспортно-логистических компаний, показал, что цены в этом сегменте остаются примерно на уровне 2014?г. - сдерживающим фактором эксперты считают высокую конкурентную среду при заметно снизившихся объемах заказов.
Андрей Платонов: "Речи о поднятии тарифов быть не может. Наша компания сейчас осуществляет перевозки по ценам 2013-2014?гг., с тех пор поднять их не получается, потому что рынок очень конкурентный. Между тем за последние три года стоимость запчастей поднялась в полтора-два раза, стоимость топлива - в полтора раза, поэтому рентабельность сегодня не очень высокая. И
если кто-то из местных производителей скажет, что в ценообразовании его товара играет роль возросшая составляющая расходов на автоперевозки, это будет наглая ложь, потому что в этом отношении как стоили услуги по городу 1 тыс. рублей, так и стоят.
Плюс ко всему появилось довольно большое количество частных перевозчиков, грубо говоря, когда водитель машины является и ее владельцем, а значит, не несет дополнительных расходов и может понижать рынок. Другое дело - импорт или товар, завезенный с запада России, здесь на ценообразование накладываются тарифы РЖД, которые регулярно поднимаются".
Дмитрий Алексеев, директор DNS Digital Store, считает монополию РЖД главной проблемой дальневосточной транспортной логистики: "Наша связь с западом во многом держится на РЖД, и я бы сказал, что эти услуги дороговаты при относительно невысоком качестве. Логистической четкости и предсказуемости в работе наших "железнодорожников" я не вижу. Нельзя ведь сказать, что РЖД работают как часы".
"Мы не пользуемся железной дорогой. Как и для многих других компаний, ее услуги обошлись бы нам слишком дорого. Могу привести пример одной кондитерской фабрики, которая перевозит свою продукцию фурами из Томска - как ни странно, для нее это более выгодный вариант, чем РЖД.
Мы весь свой товар везем фурами даже в магазины Железногорска", - рассказал "К" директор одной из крупных региональных розничных сетей.
Сергей Юрченко: "Если раньше доставка 40-футового контейнера поездом из Владивостока до Москвы стоила порядка 130 тыс. рублей, то сейчас эта сумма составляет примерно 144 тыс. с незначительной разницей в ценовых предложениях. При этом услуги, я считаю, качественные, вполне на современном уровне. Модернизировать железную дорогу в России стоит огромных денег, государство на это средства не выделяет, и, скорее всего, рост тарифов связан с необходимостью аккумулировать какую-то сумму для модернизации плюс открыты разные новые транзиты - через Монголию, Казахстан, Маньчжурию. Поэтому думаю, что деньги все-таки идут в правильное русло и жаловаться на высокие тарифы РЖД не имеет смысла".
Комментарий
Вячеслав Шин, представитель компании Estate brokerage group: "Проблема Владивостока - дефицит качественных складских площадей. Найти в черте города подходящий склад класса А проблематично, в основном здесь представлен старый фонд, который априори не соответствует современным требованиям. В то же время рынок нуждается в качественном предложении - крупные компании идут по пути автоматизации, оптимизируют расходы на логистику, учет, а если номенклатура товара у вас широкая, то, конечно, автоматическое управление будет целесообразнее ручного.
Характеристики склада, подходящие клиенту, зависят от многих факторов, в том числе от группы товаров. Хранить какие-то тяжелые изделия на высоте 10-12 м - не лучшее решение, другое дело, если вы работаете с легкими товарами. Но в любом случае современный склад класса А требует специфического оборудования и другого подхода к управлению. Во Владивостоке таких предложений ограниченное количество, основная их часть сосредоточена в Артемовском городском округе. Тем не менее существует запрос на современные складские помещения именно в черте города.
Можно ли его удовлетворить в ближайшем будущем? С одной стороны, есть ряд ограничений, которые накладывают дефицит земельных участков и особенности рельефа Владивостока, - даже если построить такой склад, подъехать к нему на грузовом автомобиле может быть затруднительно, особенно в зимнее время года - грузовики-длинномеры, везущие 40-футовые контейнеры, могут просто не подняться в какие-то районы города.
С другой стороны, есть потребность рынка. Как вы знаете, правила землепользования меняются, пересмотрен генплан Владивостока, и в городе можно ожидать появления ряда земельных участков, пригодных для строительства новых складских комплексов и производственных помещений. Возможно, мы увидим, например, в районе Снеговой новые склады класса А.
Вообще, сегодня на рынке складских помещений ситуация сложилась не совсем однозначная - строятся новые объекты, но в то же время существует некоторый избыток предложения над спросом. Я думаю, что расчет здесь на инвестиции в регион, учитывая те масштабные проекты, которые готовятся к реализации и которые были заявлены на Восточном экономическом форуме. Но пока я не наблюдаю бурного оживления спроса на складские объекты, мы все еще переживаем кризис, многие участники сбавили обороты или вовсе закрыли компании. Возможно, сейчас такой переломный момент, и скоро картина поменяется".
Фото: владивосток.онлайн
Конкурент
