С ростом стоимости нефти, территории Дальнего Востока становятся все более привлекательными для строительства распределительных центров федеральных сетей. Всплеск спроса ожидается не только в складской логистике, но и в транспортной - доставка грузов по автомагистралям станет наиболее эффективным логистическим инструментом ритейлеров.
О том, как будут проходить эти изменения, деловому журналу "Дальневосточный Капитал" рассказал Виктор Ерукаев, начальник управления специальной связи по Приморскому краю.
- Логистика большинства импортных потоков России замкнута на Москву. Импортные товары даже из стран АТР идут в столицу, и оттуда федеральные сети распределяют их по всей стране. До 2010 года эта схема выигрывала благодаря тому, что таможенное оформление через западные таможни обходилось гораздо дешевле из-за наличия многочисленных "серых" каналов. В настоящий же момент она не теряет своей актуальности, поскольку дешевая нефть "уронила" фрахтовые ставки. Так, доставка контейнеров из стран АТР в Россию идет вокруг земного шара через Суэцкий канал (deep-sea) и обходится гораздо дешевле, чем через дальневосточные порты и далее по РЖД.
Поэтому все условия, которые пытался создать Дальний Восток, чтобы переориентировать грузопоток на свою территорию, были тщетны - более прямой маршрут выходил более дорогим. Но такая ситуация сохраняется при цене нефти $40-50 за баррель. Сейчас нефть дорожает - ее цена уже превысила $60. Когда она перейдет отметку в $65-70, маршрут через Дальний Восток вновь станет выгодным для грузоотправителей из стран АТР.
- Но в таком случае Дальний Восток имеет все шансы стать просто транзитной территорией - грузы будут снова уходить в Москву и распределяться по России из столицы?
- Для того, чтобы груз не просто проходил через порты Дальнего Востока в распределительные центры (РЦ) Москвы, необходимо создавать условия для размещения таких центров вблизи дальневосточных портов, чтобы контейнер можно было принять на склад, разгрузить, распределить по региональным центрам или сразу в крупные магазины по всей стране, и отсюда отправить в другие регионы. У федеральных торговых сетей есть потребность создания таких РЦ именно вблизи точек входа импортных товаров на российскую территорию, и им требуются подходящие для этого складские площади.
Перспективности этой идее добавляет трасса "Амур", которая обеспечивает автомобильное сообщение Дальнего Востока со всей Россией. Запуск этой автомагистрали сразу же поменял логистические процессы поставки товаров из стран АТР и сделал выгодным содержание здесь распределительных центров федеральных торговых сетей. Автомобиль - самый "логистичный" вид транспорта, поскольку логистика ритейла нацелена на ежедневное пополнение товарных запасов маленькими партиями, что может обеспечить только автоперевозка.
- Примером того, что спрос на складские площади Дальнего Востока есть, выступает Авиаполис Янковский в Приморье, который построила группа компаний DNS. Большая часть этого современного складского комплекса задействована именно федеральными сетями, либо дистрибьюторами региональных сетей. А есть ли интерес федералов к другим территориям Дальнего Востока?
- Активный интерес федеральные сети пока проявляют только к Приморскому краю, поскольку здесь есть морские контейнерные терминалы. И основной грузопоток из КНР и других стран АТР следует через Владивосток и Восточный. А, например, в порту Ванино Хабаровского края нет постоянных контейнерных линий. Поэтому идеальным для федеральных сетей было бы распределение грузов в портах Приморского края. В свое время так делала компания "Эльдорадо" в порту Восточном. Но, так как стоимость переработки в портах очень высока, распределительные центры и склады логично выносить на минимальное расстояние от гавани. В Приморье таким местом может стать Артем и Вольно-Надеждинское, где недалеко расположены и порты, и железные дороги, и федеральная трасса. Авиаполис Янковский, например, находится в Артеме.
- Но пока даже в Приморском крае присутствует очень мало федеральных компаний, которые организовали распределительные центры:
- Федералам катастрофически не хватает складских площадей класса А, к которым они привыкли в Москве и Санкт-Петербурге, где уже практически не строят склады класса B и B+. Об этом говорили практически все участники международной конференции "Склады России: Эволюция рынка", которая проходила в конце ноября в Санкт-Петербурге.
Проблема нашего рынка складской недвижимости еще в том, что в Приморье строятся исключительно сухие склады или морозильники, которые не приспособлены для продовольственных сетей.
Продовольственному ритейлу необходимы более дорогие мультитемпературные склады, с особыми условиями хранения. Для Приморья сейчас наступило самое время, чтобы строить подобные склады, обеспечивая свою продовольственную розницу и приход федеральных игроков.
Свои продуктовые РЦ федералам невыгодно строить из-за низкой потребительской базы Дальнего Востока. "Магнит", "Пятерочка" и другие ритейлеры неоднократно заявляли о своей экспансии на Дальний Восток, но просчитывая свои затраты на РЦ, они понимают, что вложения никогда не окупятся. Поэтому федералы ждут, когда появятся общественные РЦ, которые значительно снизят стоимость захода на этот рынок.
- Какой объем складских площадей требуется рознице в Приморском крае?
Приморский край даже наполовину не удовлетворил спрос рынка на складские площади. Сейчас в планах строительство РЦ для местных продуктовых ритейлеров: "Самбери", "Фреш-25" и "Реми", которые требуют порядка 25-30 тыс. кв. м. На очереди - общественный распределительный центр, который будет обслуживать несетевую розницу и которому понадобится около 50 тыс. кв. м. К РЦ будут тяготеть овощехранилища, морозильники (+80 тыс. кв. м) и склады для хранения бакалейной группы товаров (+70 тыс. кв. м). Поэтому только местному продовольственному ритейлу для обслуживания существующей розницы необходимо еще 200-250 тыс. кв. м. новых складов. Если сюда придут федеральные сети, они добавят еще 15-20 тыс. кв. м., которые потребуются им для РЦ. Поэтому потребность рынка в мультитемпературных продовольственных складах уже сегодня сопоставима с общим количеством складов, которые есть в Приморье.
Остальным ритейлерам сегментов БТиЭ, хозтоваров, одежды и обуви, которые возят товары из АТР, требуется примерно такой же объем - 200-300 тыс. кв. м. Исходя из этого, можно сделать вывод, что в Приморском крае необходимо ввести в сумме около миллиона кв. м. складских площадей, чтобы обеспечить текущие потребности рынка.
- На какой грузопоток может рассчитывать Приморский край?
- Не нужно строить грандиозных транзитных планов.
Мы должны рассчитывать только на те грузы, которые идут на Россию и даже на более узкий грузопоток, который идет для территорий от Урала до Камчатки. Это в объеме всех поставок импорта на Россию примерно 15-20%.
То, что идет в европейскую часть, даже при цене нефти $100 за баррель, будет по-прежнему доставляться через Санкт-Петербург и Москву, а через Владивосток из этого потока пройдут только те грузы, которые требуют высокой скорости доставки. Поэтому я оцениваю транзитный потенциал Приморья как 30-40% от объема импорта на Россию и не вижу потенциала транзитных поставок на Европу. Пропускная способность нашей железнодорожной инфраструктуры не так высока. И даже тот прирост, который возникнет после реконструкции Транссиба и БАМа уже востребован существующими экспортерами. Все это не оставляет возможности увеличить наш транзитный потенциал.
- Какое будущее ожидает сферу логистики в ближайшие несколько лет?
- Мы стоим на пороге революционных изменений в транспортной логистике. На дорожном пространстве России и других стран появляются первые беспилотные автомобили, к их приходу власти готовят законодательные изменения. Что это означает для логистики, особенно в нашей стране? Сейчас машина с водителем проходит в среднем 500-600 км в сутки, с двумя - около 800 км. Беспилотник может проехать в два раза больше - 1200-1400 км в сутки. Это означает, что беспилотный автомобиль увеличивает пробеги, ускоряет доставку, и за 5-6 суток может привезти груз из Владивостока до Москвы. Такие сроки доставки сопоставимы с авиаперевозками, которые занимают в среднем 3,5-4 дня. При этом автомобильная доставка будет все более дешевой - отсутствие водителя снижает себестоимость перевозки на 30%, кроме того, автопилот экономит топливо.
Это означает, что для большинства импортных грузов автомобильная доставка будет однозначно дешевле и быстрее, чем в контейнерах по железной дороге. Любой логист душу продаст, чтобы его груз попал в такой автопоезд.
Прогресс изменяет автомобильную логистику и по другому направлению. На 2018 год намечен запуск грузовых электромобилей, с запасом хода на 560-800 км без подзарядки. Развивающаяся технология зарядки аккумуляторов позволяет "заправлять" автомобили электроэнергией за несколько минут, что делает электромобили все более удобными. Сам же электрокар долговечнее и дешевле в эксплуатации, чем автомобиль с ДВС, так как состоит из на порядок меньшего количества деталей. Электротяга позволяет экономично осуществлять автоперевозки на более высоких скоростях, увеличивая среднесуточные пробеги. Переход на электрические грузовики станет выгодным, даже если стоимость ватта будет сопоставима со стоимостью топлива, благодаря сокращению затрат на эксплуатацию машины и стоимости ее жизненного цикла. Это также скажется на себестоимости перевозки. Таким образом, сочетание двух инноваций: грузовых электромобилей и автопилотов изменят полностью весь мировой ландшафт логистики.
Такие машины окончательно отодвинут на второй план железнодорожные перевозки, которые сохранят актуальность только для генеральныхмассовых грузов, а торговля и продукция высокого передела перейдет на автоперевозки. Эти изменения уже назрели, и логистика все быстрее год от года будет меняться. А при таких изменениях ритейлерам, работающим на Россию, однозначно будет выгодно открывать распределительные центры на Дальнем Востоке.
Возникнет острая необходимость расширения сети автомобильных дорог. И мы как всегда не будем к этому готовы. Сейчас у нас в стране только-только дороги приводят в соответствие с тем трафиком, который имеется сегодня. А когда этот трафик увеличится 3-4 раза, придется автомобильную сеть полностью перестраивать. Поэтому мне видится только один проект по-настоящему федерального масштаба. Это строительство скоростной трех- или четырехполосной автомобильной дороги для грузовых автомобилей, связывающей всю Россию от Владивостока до Москвы.
Фото: dvkapital.ru
ДВ Капитал
