Российские дальнобойщики отмечают резкое снижение объема заказов на перевозки. Как рассказали Znak.com в Объединении перевозчиков России, кризисная ситуация начала складываться еще с ноября 2017 года и на данный момент только на Урале без работы остались около 40% дальнобойщиков. Поток оставшихся заказов пока перераспределяется в пользу крупных транспортных компаний, но и они не застрахованы от надвигающейся проблемы.
"Парни, у всех есть работа с Нового года или стоите тоже, как и мы? Что-то вообще никакой движухи нету в работе, вся база стоит с 31 декабря", - задал на днях тему в группе "Дальнобойщик" в соцсети "ВКонтакте" пользователь Алексей Егоров. Из комментариев в обсуждении становится понятно, что без заказов остались сейчас очень многие дальнобойщики.
"Все стоим с НГ - ни грузов, ни ставок", - отметил Дмитрий Арсибеков. "В Ярославле стоял выходные. Так ничего не нашли. В итоге ушел с Иваново", - продолжил Дмитрий Нагорный. "Шеф выгнал из Питера на Вологду и обратно на Таллинн. 800 км бесплатно", - написал Евгений Рогозин.
Из сообщений становится понятно, что на востоке страны еще тяжелее. "Дальше Омска не*** делать. Оттуда без постоянного <заказа> хрен выберешься. А про Новосиб и далее вообще слов нет. Хватают, что не приколочено. 1700 км за 26 <тыс. рублей> с 21 тонной: Туда 65 <тыс. рублей> обычно <надо>. Что в голове вместо мозгов?! По ходу пустота кредитная", - сетует Евгений Савельев.
Едва ли не каждый второй участник группы "Дальнобойщик" обращает внимание на чересчур низкие тарифы, которые на фоне снижения заказов предлагают оставшиеся заказчики. "Только по ближайшим к Москве областям. Вяло с работой, да и ставки не радуют", - написал Олег Майданов.
"Стоим, пять машин. За такие ставки пусть лучше машины стоят, чем, как многие мои знакомые дармовозы, ездить. Ноют - кредиты и все такое. У меня тоже они есть. Ну не вижу смысла в минуса или по нулям ездить. Работать на кредит, чтобы один погасить и другой на запчасти брать? - спрашивает Макс Максимов. - Половина работает за копейку. Я до Нового года на постоянке был, три машины ходили. После Нового года попросил прибавить - не хотят, ну и до свидания. Молодцы, кто стоит и уважает себя и своего коня. Цена должна быть, а не так, как сейчас".
Из числа тех, кто продолжает работать, большинство обслуживает крупный российский ритейл или имеет постоянных клиентов.
"С 1-го числа в путях-дорогах. Что сказать - "Магнит":" - написал Алексей Куксов. "С Белгорода на Москву. Постоянная работа, завод договора продлил", - поделился Дмитрий Орлов.
Координатор Объединения перевозчиков России (ОПР) по Екатеринбургу и Свердловской области Максим Фокин в беседе с корреспондентом Znak.com подтвердил почти все, о чем говорят в своих соцсетях дальнобойщики. По его данным, сейчас без работы простаивает порядка 40% уральских дальнобойщиков. "Январь - месяц традиционно не очень, это и в прошлые годы было. Но в этот год ситуация чувствуется особенно. Если раньше работы в декабре прибавлялось, то в этот раз ситуация была противоположная - вставать начали примерно с 20-х чисел. И сейчас расценки такие, что нет смысла по ним ехать", - отметил Фокин.
"Декабрь - едва ли не самый хлебный месяц за весь год был, сейчас пусто", - подтвердил свердловский дальнобойщик Владимир Захаров. Раньше он возил детские игрушки из Китая оптовому продавцу в Екатеринбурге. Перед Новым годом машины курсировали в буквальном смысле без перерывов и выходных. Сейчас подумывает о том, чтобы сменить сферу занятости. Куда податься в свои 56 лет, большая часть из которых прошла за рулем большегрузов, Захаров не знает.
По мнению Фокина,
количество заказов сократилось не только у частных перевозчиков, но и у крупных транспортных компаний. "Продукты, конечно, в приоритете. Там все-таки больше работы, нотоже идет спад. Он просто меньше, чем по другим грузам, например по металлам",
- говорит Фокин. Он уверен, что все это - следствие длительного экономического спада и снижения деловой активности в стране.
Впрочем, представители собственно крупных перевозочных компаний России утверждают обратное. "Мы не фиксируем внепланового снижения объема перевозок. В целом динамика грузооборота не отличается от характерной для указанного периода. Что касается перевозок полными фурами (сегмент FTL. - Znak.com), то в январе у нас стандартное сезонное снижение количества рейсов. Но если сравнить с первым месяцем 2017 года, то есть рост. Он составил 9%", - отметили в ДЛ.
Примерно аналогичный рост в процентном отношении зафиксировали в компании и в сегменте сборных грузов (LTL. - Znak.com). "В LTL за конец декабря объемы перевозок выросли на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года, а за первые недели января <текущего года> - почти на 9% в сравнении с первым месяцем 2017 года. При этом самый значительный рост замечен в двух округах - Центральном и Северо-Западном", - добавили в пресс-службе ДЛ.
По мнению центрального координатора ОПР Марии Пазухиной, сокращение заказов на грузоперевозки все-таки происходит. "Январь - не показательный месяц. По нашему мнению, снижение идет с ноября и составило не менее 30%", - отметила собеседница. В подтверждение она привела несколько конкретных примеров из собственной практики. "Раньше мы работали на направлении Мурманск - Пермь, возили катанку. Сейчас заказчик встал, перевозка стала не нужна", - рассказала Пазухина. Второй пример с юго-востока России: "В ноябре - декабре базы "Магнита" оказались заполнены под завязку. Потребность в перевозке отпала. Стали разбираться, оказалось, население уже не берет <продукты> в прежнем объеме и магазины перестали выбирать прежний объем склада".
На фоне сокращения заказов, снижения тарифов на перевозку (порядка 25%), роста цен на солярку и запчасти, по мнению центрального координатора ОПР, происходит структурное изменение самого рынка грузоперевозок. С него уходят мелкие частники. "Если раньше мы говорили о соотношении "70% - частники, 30% - крупные перевозчики", то сейчас соотношение уже примерно 50 на 50%", - говорит Пазухина. Свой вклад в перемены на рынке, как считается, внесла система "Платон", ударившая по небольшим перевозчикам.
Как следствие, происходит перераспределение заказов в пользу крупных транспортных компаний. Они сейчас в некотором роде выступают гарантирующим поставщиком услуги. Правда, если общий экономический спад продолжится, то вскоре и перед ними может встать вопрос о выживании, уверены собеседники издания в ОПР.
P.S. В новогодние праздники меня какими-то совершенно удивительными путями занесло в Приобье - небольшой городок, выросший в Ханты-Мансийском округе вокруг конечной одноименной железнодорожной станции. Дальше поезда не идут, начинаются бесконечные километры зимников и ледовых переправ через Обь и ее притоки.
На одной из таких переправ случайно разговорился с дальнобойщиком из Челябинска, назовем его условно Сергеем. Ему около 40 лет, большую часть жизни шоферил. Какое-то время работална себя. Из-за сократившегося объема заказов и возросшей конкуренции за оставшиеся вынужден был уйти "к хозяину". Сейчас Сергей водит фуры с продукцией сетевого алкомаркета "Красное и белое".
В месяц он получает около 70 тыс. рублей зарплаты и еще около 40 тыс. рублей в качестве компенсаций затрат на питание и аренду гостиниц в пути. Жену и детей Сергей практически не видит, но считает, что это единственная возможность для него обеспечить семью. "Куда в Челябинске идти - на завод, в охрану, таксовать? Это 25-30 тыс. рублей. Как на них детей прокормить?" - говорит он.
Прихлебывая на стоянке коньяк из фляжки, рассуждает о том, что, если работа на "Красное и белое" закончится, то это станет личной катастрофой для него. При этом вспоминает коллег по цеху, которые от безысходности "сели на стакан".
Фото: Яромир Романов/Znak.com
Znak
