Зампред общественного совета Минтрансдора МО Андрей Мухортиков обсудил будущее платных дорог в России со своим коллегой Юрием Коваленко и ведущей телеканала ОТР Ольгой Арслановой.
Ольга Арсланова: Ну а мы продолжаем. В России станет больше платных дорог. Программу сейчас разрабатывает Автодор. Он подготовил предложения по развитию скоростных дорог в России до 2025 года и направляет уже эти предложения в Минтранс. Но, кстати, в самом министерстве сообщили о том, что в нашей стране могут появиться еще и платные полосы на дорогах. Министр транспорта Максим Соколов отметил, что этот вопрос обсуждается сейчас на экспертном уровне. Обсуждается.
Юрий Коваленко: Да. А вот ближайшие уже планы. "Автодор" собирается до конца года сдать в эксплуатацию полностью платную дорогу М-11, которая соединяет Москву и Петербург. Протяженность дороги составит 669 километров. И по ней можно проехать целиком на легковом авто (на грузовом – дороже) с разрешенной скоростью в 130 километров в час за 2 тысячи рублей.
Ольга Арсланова: Ну, по сути, билет на "Сапсан".
Юрий Коваленко: Ну, не на "Сапсан". Ну, скажем так, купейный-то – точно.
Ольга Арсланова: Ну, на "Сапсан" можно. Сохранится и бесплатный дублер – это шоссе М-10 "Россия". Но оно уже явно не справляется с потоком средним сейчас. До Петербурга можно доехать часов за 8–9, а по платной дороге время в пути сократится на 2–3 часа.
Юрий Коваленко: Ну, 8–9 часов – это, скажем так, при лучшем раскладе. Но платные дороги у нас уже не редкость, сейчас действует 1 100 километров. Через три года Автодор планирует довести их протяженность до 4 000 километров, а к 2025-му – уже до 8 000.
Ольга Арсланова: Самое популярное направление сейчас – это Москва – Ростовская область (563 километра). Стоимость проезда – примерно 600–900 рублей. Псковская область (226 километров), это приграничные к Эстонии и белорусские дороги. Цена проезда – до 300 рублей. А внутри самого Петербурга проезд по магистрали "Западный скоростной диаметр" (около 50 километров) стоит до 500 рублей.
Юрий Коваленко: Ну, естественно, цены разнятся – в зависимости от того, на какой машине вы едете. В Московской области 20 километров, северный обход города Одинцово, участок трассы М-1 "Беларусь" стоит от 100 до 400 рублей. А вот в Тверской области 166 километров (это, кстати, часть той самой автомагистрали М-11) в обход Вышнего Волочка и Торжка, и в среднем до легковушки проезд выйдет в 380 рублей.
Ольга Арсланова: Отрезок трассы М-3 "Украина" в 70 километров в Калужской области, стоимость – от 65 до 130 рублей. И Удмуртия – почти 15 километров, это проезды по мостам через реки Каму и Буй. Ну, кажется, что для такой большой страны, в общем, не так уж и много платных дорог. Будем выяснять, нужно ли нам больше и готовы ли россияне за эти дороги платить.
Ну и приветствуем в нашей студии члена Общественной палаты Московской области, заместителя председателя Общественного совета Минтранснадзора Московской области Андрея Мухортикова. Андрей Вячеславович, здравствуйте.
Юрий Коваленко: Здравствуйте.
Андрей Мухортиков: Добрый вечер.
Ольга Арсланова: Давайте сразу заведем опрос для наших зрителей. Вопрос очень простой: пользуетесь ли вы платными дорогами? Отвечайте, пожалуйста, "да" или "нет" на короткий номер. Все данные сейчас на ваших экранах. Ну а если вы хотите нам подробно рассказать, почему пользуетесь или почему не пользуетесь, звоните в прямой эфир. Давайте разбираться вот с той информацией, которую мы сейчас рассказали. Дороги, которые уже существуют. Кажется, что это, в общем, действительно не так уж много. И мы понимаем, что Автодор намерен строить еще, правильно?
Андрей Мухортиков: Совершенно верно. Ну, дело в том, что, конечно, для такой страны, как Россия, тысяча или даже 4 тысячи километров платных дорог – это, в принципе, немного. Отвечая на вопрос "А нужно ли столько платных дорог? Нужно ли их больше?" – я бы ответил так: России в принципе нужно гораздо больше дорог.
Конечно, так сказать, идеальный, самый логичный способ, с точки зрения государственной, с точки зрения пользователей, – это, конечно строить дороги за счет налогов обратной связи, то есть тех налогов, которые в цене моторных топлив. Чем больше люди ездят – тем больше налогов идет на дороги.
Но дело в том, что масштаб недофинансирования этой отрасли, накопленного недофинансирование, когда у нас есть проблема и с качеством существующих дорог, и с большим дефицитом дорожной сети, масштаб таков, что действительно для того, чтобы решить все проблемы, только государственных денег, ну, к сожалению, недостаточно. Поэтому и было принято решение – привлекать больше частных денег. И, в общем, это делается. Есть, скажем так, проекты более успешные, где, в общем, и цена такая вполне посильная. Ну, возьмем ту же трассу М-4, которая строилась на частные деньги, где стоимость километра совсем небольшая – порядка рубля и даже меньше за километр.
Ольга Арсланова: А давайте нашим зрителям объясним, потому что, естественно, тут же негодование на SMS-портале: "Почему мы должны платить за право пользоваться дорогами?" Объясним, кто эти дороги строит. Почему они платные? Почему они такие дорогие зачастую? Вот смотрите: Москва – Петербург, 2 тысячи рублей.
Андрей Мухортиков: Ну, прежде всего,
бесплатных дорог на самом деле не бывает, кто-то всегда за дороги платит.
И все те дороги, которые мы называем бесплатными, за них в конечном счете тоже платим мы, платят водители, потому что они строятся за счет наших налогов. И в последнее время все больше их строиться и ремонтируется за счет тех налогов, которые пришли с пользователей дорог. Это разные налоги и акцизы в цене прежде всего бензина, транспортный налог и так далее.
Соответственно, платные дороги в таком классическом понимании с платой у шлагбаума – это просто еще один механизм взимания денег. И он действительно вызывает… То есть скажем так: то, что в цене топлива, такой резонанс не вызывает, а то, что, так сказать, берут непосредственно с человека деньги у шлагбаума, да, действительно вызывает резонанс.
Но я хочу сказать, что все-таки степень резонанса, степень недовольства зависит от цены, конечно. То есть, допустим, по М-4 "Дон" я что-то не слышал прямо вот какого-то негодования большого. По М-11 – действительно, там цена, на мой взгляд, высоковата, и она, скажем так, поэтому воспринимается очень многими как несправедливая. То есть что можно справедливой ценой? Наверное, такую, которые могут себе позволить больше половины водителей в регулярном режиме.
Ну, трасса М-11, особенно самый первый участок (до Шереметьево, до Зеленограда) при цене несколько сот рублей – ну, каждый день, что называется, не наездишься. Да, там есть, конечно, скидки для регулярных пользователей, но все равно это до 10 тысяч рублей нужно выложить, 8–9 – в зависимости от того, Зеленоград или Солнечногорск. И действительно, большая часть жителей Зеленограда или Солнечногорска, ну, такого себе позволить, очевидно, не смогут. С этой точки зрения цена воспринимается как не очень справедливая.
Юрий Коваленко: Можно ли судить об этом? Потому что вот построят 8 тысяч километров новых платных хороших, идеальных дорог…
Ольга Арсланова: 8 500 даже.
Юрий Коваленко: 8 500, да. А вот содержать старые дороги, бесплатные дублеры, будут за счет проезда по этим платным дорогам? Или это пойдет в частный карман? И не разобьют ли бесплатный дублер окончательно, потому что им никто не занимается?
Андрей Мухортиков: Да, это вопрос, который часто встает. На самом деле – нет. Механизмы их финансирования разные. Есть дорожные фонды. Вообще, для понимания… Опять-таки в понимании большинства людей: дороги, государство и так далее, без разделения. На самом деле у нас порядка 1,5 миллиона километров дорог, и из них только около 50 тысяч – федеральные. Следующие – региональные, которые принадлежат областям, краям и так далее. А следующий уровень – муниципальные. То есть у нас, можно сказать, три уровня владельцев. Это не считая, так сказать, разных частных, поселковых, бесхозных, ведомственных и так далее.
Так вот, на федеральном уровне, как сказал президент в своем послании, у нас все более или менее нормально (порядка 85% дорог, скажем так, в нормативном состоянии). По региональным – хуже. По муниципальным – совсем беда с состоянием.
Это действительно так. Это связано с тем, что федеральных дорог в принципе меньше, их легче, скажем так, проконтролировать, профинансировать. И, в принципе, федеральный уровень – там и дорожный фонд восстановили, так скажем, намного раньше, он и лучше наполняется. На региональном – хуже. На муниципальном – еще хуже.
Именно поэтому сейчас, скажем так, приоритет отдается в том числе и координации, не только федеральным, хотя на них половина нагрузки ложится транспортной, а еще и региональным и муниципальным.
Юрий Коваленко: Кстати, по поводу…
Андрей Мухортиков: И они будут пополняться, соответственно, из региональных и муниципальных дорожных фондов.
Юрий Коваленко: По поводу муниципальных. В заявке Автодора (претензия на 8,5 тысячи километров платных дорог) сказано о том, что "нам предстоит договориться с муниципалитетами о прокладке этих дорог". То есть случается, что муниципалитеты будут за эти дороги отвечать? Либо они должны будут получать какие-то деньги за то, что дорога пролегает через их муниципалитет? Какая выгода муниципалам от этой дороги, от того, что она у них проходит?
Андрей Мухортиков: Выгода муниципалам прежде всего в том, что любая новая, а тем более скоростная дорога – она служит способом притяжения трафика, особенно транзитного, особенно грузового. Это, в принципе, генерация новых рабочих мест, это разная инфраструктура, это грузовые комплексы, это автозаправочные станции, это мотели и много другой придорожной инфраструктуры. Следовательно, это рабочие места, это налоги, в том числе и в местные бюджеты. Поэтому, в принципе, это и для регионов, и для муниципалитетов выгодно.
Юрий Коваленко: И не важно даже, есть ли съезд с этой дороги в этот муниципалитет или нет?
Андрей Мухортиков: В принципе – да. Ну и плюс разгружаются от транзитного трафика муниципальные дороги, по которым сейчас, собственно говоря, ездят.
К примеру, возьмем ЦКАД. Это дорога, платная дорога, в Московской области в основном проходит, чуть-чуть в Москве, которая на себя должна взять тот трафик, который сейчас проходит по Большой и Малой бетонке, грузовой. Следовательно, Большая и Малая бетонки – они останутся, скажем так, для местного трафика (местные жители, дачники, трактора, автобусы), а ЦКАД возьмет на себя именно грузовой транзит – соответственно, те самые транспортные средства, которые больше всего местные небольшие и узкие дороги разбивают.
Ольга Арсланова: Ну, давайте все-таки уточним, какие платные дороги могут появиться. Речь о федеральных, о каких-то трассах, отрезках, видимо?
Андрей Мухортиков: Не только. В основном, но не только.
Ольга Арсланова: Городские платные дороги могут быть? Региональные платные дороги?
Андрей Мухортиков: Что касается городских дорог – здесь я, скажем так, скептически…
Ольга Арсланова: Потому что Минтранс говорит, что даже полосы на бесплатных будут отдельные платные.
Андрей Мухортиков: Об этом разговор идет давно. Но как их администрировать? Пока, в общем, такого готового решения нет. Скажем так: это возможно, если в каждый номер автомобиля любого, который по стране едет, вставить метку – соответственно, тогда можно будет взимать удаленно эти деньги. Но пока это не реализовано.
Ольга Арсланова: Но в Москве вот такую платную полосу могут же ввести, например, на каких-нибудь трассах?
Андрей Мухортиков: Технически возможно все. Организационно – может оказаться просто, что цена внедрения и цена поддержки этой системы окажется выше, чем доход от нее. Поэтому тут надо просчитывать все стороны.
Но, допустим, на уровне Московской области сейчас, да, активно уже идет работа с несколькими проектами платных дорог, региональных именно. Несколько платных путепроводов сейчас уже строится (там заключены договоры с инвесторами, от 1 до 3 миллиардов каждый) в качестве платного дублера наземного переезда железнодорожного. И недавно заключен договор концессионный на 30 миллиардов рублей (это большая сумма) на строительство дороги Виноградово – Болтино – Тарасовка. Это фактически такой дублер МКАД от Дмитровского шоссе через Осташковское до Ярославского.
Вот там, скажем так, условия, с точки зрения пользователей, выглядят гораздо интереснее, допустим, чем М-11. Во-первых, договор там не на 50, не на 99 лет, а всего на 20. После этого дорога переходит региону. И во-вторых, там из 30 миллиардов рублей регион платит 7, остальное платит инвестор. Скажем так, опять-таки в случае с М-11 – там все-таки очень значительную часть (сейчас не назову процент, но близко к половине) платило государство.
Ольга Арсланова: Понятно.
Андрей Мухортиков: Вот здесь, в случае с Виноградово – Болтино – Тарасовка, кажется, скажем так, это более справедливое распределение. Действительно, дорога решит много проблем: она разгрузит и Бетонку, она разгрузит и северный участок МКАД. И, допустим, из таких городов, как Мытищи, Королев, Пушкин, Ивантеевка, Щелково, можно будет быстро добраться до северо-восточного кластера Московской области – до аэропорта "Шереметьево", до Лобни, до Химок, в том числе до Солнечногорска.
Юрий Коваленко: А в плане безопасности? Все-таки ограничение скорости в 130 километров в час, достаточно ровный рельеф, абсолютно повторяющиеся картинки слева и справа – вот водитель как-то устает и засыпает от этого. Во всяком случае, я несколько раз ездил…
Ольга Арсланова: Слишком комфортно.
Юрий Коваленко: Да, слишком комфортно. Нет бодрящего фактора кочек вот этих.
Ольга Арсланова: Не хотят ли они ухудшить это искусственным образом?
Андрей Мухортиков: Ну, скажем так, в такой международной практике есть разные решения. Есть действительно небольшие искривления рельефа. Есть шумовые полосы так называемые – такие легкие неровности, которые не разрушают дорогу, но при этом чуть-чуть будят, создают эффект шума, будят водителей. Но в целом такого рода средства организации дорожного движения, средства повышения безопасности пока не гостированы. В принципе, из наиболее эффективных, наверное, можно признать шумовые полосы на обочине. То есть человек, пока едет по полосам, все нормально. Как только выезжают колеса на обочину – шумовая разметка – он сразу просыпается, сразу такой шум и биение по колесам.
Ольга Арсланова: Кемеровская область у нас на связи. Юрий, здравствуйте.
Зритель: Здравствуйте, здравствуйте, студия. Вы меня слышите?
Ольга Арсланова: Слушаем.
Зритель: Алло. Вот мне хотелось бы задать такой вопрос представителю Автодора. У меня грузовой автомобиль. Я плачу налог – 16 700 рублей в год, транспортный налог. Или как? Налог на транспортное средство. Плюс к этому я плачу "Платон". Плюс к этому я плачу акциз на солярку. Плюс к этому еще я плачу за платную дорогу. А еще что-то можно придумать или нет, чтобы совсем отдать пенсию свою полностью вам, и все, и закончить на этом разговор? У нас платная дорога была – это "лихие" 90-е…
Ольга Арсланова: Понятен ваш вопрос.
Зритель: Был платный въезд у нас между Кемерово, Кузбассом и Алтаем, там по весам у нас тоже все это было. То есть ничего нового.
Ольга Арсланова: Понятно, Юрий, спасибо большое. Ну, вы не одиноки. Вот нам Курганская область тоже пишет: "Мы и так все платим (даже тот, кто не выезжает на коммерческие дороги) акцизы". "Платон", естественно, многие все вспоминают.
Андрей Мухортиков: Ну, прежде всего я Юрию отвечу. Я не представитель Автодора, я общественник. То есть я не имею отношения к этим решениям.
Ольга Арсланова: Но вы разделяете возмущение Юрия?
Андрей Мухортиков: В принципе, логика в том, что сказал Юрий, есть. То есть, действительно, налогов очень много. Действительно, есть транспортный налог, есть система "Платон", есть акцизы в цене топлива и есть еще плата у шлагбаума. То есть, действительно, в общем, складывается впечатление, что дерут четыре шкуры, да? Но по факту, к большому сожалению…
Ну, допустим, вот у нас бензин стоит 40 рублей за литр. Ну, бензин, солярка, примерно. В принципе, можно было бы просто все вот эти налоги отменить, допустим, и сделать бензин по 60. И это легко бы покрыло. Было бы это лучше?
Не знаю, не уверен. То есть если мы возьмем…
Ольга Арсланова: Просто многие наши зрители считают, что это некая роскошь для страны, где доходы населения, в общем, невелики.
Андрей Мухортиков: С другой стороны, за счет, собственно говоря, дороги строят? В принципе, сам механизм, о котором сказал Юрий, – это налоги обратной связи. Такую реакцию вызывает то, что их много, несколько. То есть это воспринимается как такая попытка еще залезть в карман, еще.
В принципе, в большинстве стран, действительно, сделано чуть-чуть по-другому. Ну, во-первых, плата у шлагбаумов, в принципе, везде есть. Очень много стран, где опорную сеть формируют платные дороги. То есть это Италия та же самая… Ну, в Германии нет. Германия – богатая страна. Там дороги строят давно, и очень плотная сеть. Но если мы возьмем литр цены топлива, то, в принципе, в Европе это раза в 2–3 дороже.
Ольга Арсланова: Выше, конечно.
Андрей Мухортиков: То есть там на наши деньги это от 80 рублей до 120.
Ольга Арсланова: Ну, мы сейчас так с вами далеко пойдем. Сейчас мы начнем доходы считать, зарплаты.
Андрей Мухортиков: То есть, условно говоря, конечно, такие цены на топливо делать нельзя. То есть идет постепенное повышение, скажем так, где-то в уровне с инфляцией, может быть, чуть-чуть опережая. Но, в принципе, это тот механизм, тот путь, по которому пошли другие страны. Просто они не стали усложнять налоговую систему, а они просто взяли и увеличили цену.
Ольга Арсланова: А вот пользуются ли этими и другими платными дорогами наши зрители? "Да" ответили всего 13%, а "нет" – 87%. Есть о чем подумать.
Спасибо большое. У нас в гостях был член Общественной палаты Московской области, заместитель председателя Общественного совета Минтрансдора Московской области Андрей Мухортиков.
Андрей Мухортиков: Спасибо.
Фото: m-road.ru
