Росавтодор организует опытные полигоны на автодорогах в трех климатических зонах России. Эксперимент позволит подобрать оптимальное для каждого региона асфальтовое покрытие, что снизит аварийность и поможет сэкономить на ремонте.
Опрошенные «360» эксперты в целом одобрили инициативу, отметив, что одним лишь качественным асфальтом проблемы российских дорог не решить.
Росавтодор создаст полигоны для испытания асфальтового покрытия и инфраструктуры в трех климатических зонах России. Для этого на дорогах в средней полосе с высоким трафиком, на юге в горах и в зоне вечной мерзлоты расположат экспериментальные участки, сообщили «Известия». Точные места их размещения еще не определены. Однако уже известно, что там будут тестировать новые строительные материалы, технологии их укладки и дорожного ремонта.
Экспериментальные участки оснастят датчиками, которые будут передавать информацию о влажности и температуре грунта, деформациях и внутреннем напряжении покрытия.
В начале полигона установят предупреждающие водителей электронные табло, а в конце — знак «Конец зоны всех ограничений».
По словам сотрудников Росавтодора, такие участки станут полноценной заменой дорогостоящим стационарным полигонам. Еще одним их плюсом является возможность более углубленного освоения инноваций.
Что будут испытывать
Заведующий кафедрой «Дорожно-строительные материалы» МАДИ Юрий Васильев пояснил «360», что разговоры о тестировании дорожных покрытий в условиях полигонов ведутся достаточно давно. И хорошо, если идея наконец будет реализована, ведь многие вопросы можно решить только в условиях полигонов, а не в лабораториях.
«Еще в 2012 году мы построили универсальный комплекс для испытания дорожных покрытий и автомобильных шин на полигоне МАДИ. И уже шесть лет мы получаем уникальные результаты. Поэтому я горячо приветствую начинание Росавтодора. И если оно будет реализовано, то это будет всеобщим благом», — сообщил профессор.
В настоящее время в России используются разные типы материалов для дорожных покрытий. Среди них асфальтобетонные смеси на основе полимеров и с активаторами на основе резины. Несколько лет в МАДИ разрабатывают серо-асфальтобетонные смеси. Все вышеперечисленные материалы относятся к дорожным покрытиям нежесткого типа. Цементобетон тоже считается довольно перспективным вариантом, в связи с чем регулярно возникают разговоры о его возрождении. Поэтому все перечисленные типы покрытий, подчеркнул Васильев, должны быть представлены на опытных полигонах.
«Ассортимент, как видите, достаточно широкий, есть из чего выбрать.
Идея Росавтодора заключается в поиске оптимального для каждой климатической зоны типа покрытия, которое поможет наиболее эффективно расходовать бюджетные средства», — сказал Васильев.
Поэтапный подход
В беседе с «360» член думского комитета по транспорту и строительству Александр Старовойтов положительно оценил идею ведомства об устройстве испытательных участков прямо на действующих трассах. Речь идет о небольших, длиной несколько десятков метров, вкраплениях по технологии, которую необходимо протестировать именно в конкретном регионе и понаблюдать за изменениями в динамике.
«Идея в том, чтобы в каждой климатической зоне поэкспериментировать и сделать наши дороги максимально эффективными и безопасными», — пояснил депутат.
Однако перед тем, как приступать к реализации, отметил Старовойтов, неплохо было бы познакомиться с опытом других стран, где также представлены разные климатические зоны: какой тип покрытия используют, как формируют основание, какие добавки включают в смеси и так далее.
«Я сторонник подхода, когда один шаг вытекает из другого. Сначала изучить чужой опыт: например, в Норвегии и Финляндии морозы достаточно сильные и наступают рано. Если его недостаточно, тогда уже устраивать экспериментальные участки дорог. То есть идея хорошая, но все должно идти поэтапно», — добавил парламентарий.
Проблема не только в асфальте
Старовойтов пояснил, что асфальт в России портится не столько потому, что он плохой, сколько из-за суровых погодных условий. Множество отечественных грузоперевозчиков ездит по трассам с серьезнейшими перевесами — в два с лишним раза выше нормы. Поэтому какими бы надежными и крепкими дороги ни делали, если не убрать первопричину их порчи, то ситуация кардинально не изменится. Кроме того, необходимо пересматривать и разрабатывать новые ГОСТы, так как некоторые из них действуют с 1970-х годов прошлого века.
«Например, на „полюбившийся“ гражданам ямочный ремонт дорог ГОСТа нет. А у муниципалитетов зачастую нет средств на ремонт своего дорожного фонда. Почему сельские дороги в таком запустении? Потому что у муниципалитетов нет денег на то, чтобы ремонтировать их по имеющимся ГОСТам. Поэтому должна вестись системная работа не только Росавтодором, но и Минпромторгом», — заключил Старовойтов.
Если найти материал, который обеспечит меньшую колейность, то безопасность дорожного движения повысится. Однако нельзя забывать, напомнил профессор Васильев, что на качество дорог оказывают влияние не только перегруженные фуры, но и водители обычных легковушек, нарушающие скоростной режим при езде на шипованной резине.
«На МКАДе, например, колейность в левых рядах, где ездят исключительно легковые автомобили, часто на шипованной резине, выше, чем в правых — для грузовиков.
Потому что чем быстрее движется автомобиль, тем с большей кинетической энергией шип ударяет о дорогу и провоцирует больший ее износ. Поэтому на Западе скорость движения ТС на шипованной резине ограничивают», — пояснил Васильев.
Кроме того, добавил профессор, асфальтобетонные смеси можно укладывать только на чистые, теплые и подготовленные основания. Только так можно обеспечить качество дорожного покрытия. А не как это иногда бывает: на грязь, снег или лужи. И даже наличие в контрактах на выполнение дорожных работ пункта о гарантийных обязательствах отчего-то в ряде случаев не останавливает подрядчиков.
Ремонт и уход
Председатель межрегиональной общественной организации «Движение автомобилистов» Армен Оганесян сообщил «360», что инициативу Росавтодора можно только приветствовать.
Это начинание должно быть не просто «мероприятием для галочки», потому что в конечном итоге оно повлияет на безопасность дорожного движения по всей стране и снижение смертности в ДТП.
Но чтобы понять, какое покрытие лучше использовать в том или ином регионе, необходимо проводить серьезные исследования с учетом погоды и других специфик местности.
«В той же Волгоградской области в осенне-зимний период фиксируется свыше 50 „переходов через ноль“, когда днем плюсовая, а ночью минусовая температура. Днем в покрытии скапливается влага, которая, замерзая, разрывает асфальтобетон. Следовательно, нужны добавки, которые сделают невозможным попадание воды в поры покрытия», — пояснил эксперт.
Если же говорить о вреде шипованной резины для дорог, то, напомнил эксперт, в разных регионах России климат тоже разный. Поэтому и в этом вопросе нужно учитывать специфику и статистику по разным областям. Если же это все получится учесть, тогда уже можно будет делать выводы о том, как лучше содержать ту или иную дорогу. А этому, по мнению эксперта, необходимо уделять постоянное и пристальное внимание. От планового или капитального ремонта, а также содержания и зависит качество дорожного покрытия.
«К примеру, в Волгограде к ЧМ-2018 на ремонт дорог истратили около 40 миллиардов рублей. Но сейчас мы смотрим — на некоторых дорожных полосах идут разрушения в месте стыков. И сейчас мы поднимаем шум, чтобы администрация отфрезеровала, штробировала и санировала эти части. Если это не сделать, то весной эти разрушения будут шириной 15-20 сантиметров и средств на ремонт потребуется намного больше», — добавил Оганесян.
