Рынок грузовых перевозок сельскохозяйственной продукции лихорадит. На юге России своеобразную забастовку объявили перевозчики зерна. Протестные акции продолжаются в Краснодарском крае, Ростовской области и на Ставрополье.
Летом и осенью к портам Азово-Черноморского бассейна отправляются около 10-12 тысяч машин, груженых новым урожаем. За сезон перевозят около 3,2 – 3,4 миллиона тонн. Ради собственной прибыли зерновозы нередко идут на риск и грузят машины сверх нормы. Как выяснилось, водители рискуют, чтобы выжить, а контролирующие органы на этом наживаются.
Перегруз как способ выживания
Еще лет 5 назад водители-нарушители позволяли себе возить раза в два больше, чем допускает конструкция кузова, вспоминает индивидуальный предприниматель, который попросил не указывать его имени. Сейчас, когда цены на топливо увеличились в 1,5 раза, перевозчики вынуждены перегружать свои машины втрое-вчетверо. Случается и экстремальный перегруз, когда на КАМАЗе везут больше 100 тонн.
«С нашей стороны, кто везет перегруз, мы просто кормим свои семьи. Стыдно, конечно, кто везет перегруз, но это откладывается в дальний ящик. Что касается гаишников и сотрудников весового контроля, у них то же самое происходит — у них есть свои семьи, которые они кормят», — объясняет индивидуальный предприниматель Александр Попов.
За рулем грузовика Попов с 2006 года. В декабре он перестал работать и присоединился к протестующим водителям по всей стране. Забастовки начались еще в 2015 году, после новостей о разработке системы «Платон» для сбора взносов с водителей грузовиков массой свыше 12 тонн. Водители перекрывали дороги в Москве. В Ставрополе тоже проводили протестные акции, но каток «Платона» уже нельзя было остановить.
Тогда водители зерновозов не восприняли угрозу всерьез и предлагали коллегам на фурах симметрично поднимать цены на перевозки, рассказывает руководитель регионального отделения объединения перевозчиков России по Ставропольскому краю Юрий Распопов. Разрозненные протесты меньших масштабов продолжаются до сих пор (теперь с участием водителей зерновозов). Но не все в сообществе перевозчиков правильно оценивают ситуацию.
«Изначально не нашли мы с ними [водителями зерновозов] понимания еще с 2015 года, чтобы организоваться в одну большую организацию и вместе отстаивать права в этой отрасли. У них максимум на 1 тысячу километров расстояния, они узко направлены — одна и та же продукция практически… Сейчас они пришли к этому [решились на протесты], потому что у них упала цена на перевозку… Еще топливо поднялось, НДС», — рассказал Распопов.
Сейчас, когда частные перевозчики практически потеряли прибыль из-за подорожания топлива, водители зерновозов тоже решили подключиться к протестующим. В конце января в нескольких районах Ставропольского края перевозчики проводили стихийные встречи, на которых пытались договориться со всеми участниками рынка об общем плане действий.
Но водители зерновозов и центральное управление объединения перевозчиков до сих пор верит, что проблему можно решить дружным поднятием тарифов на перевозку.
«Мы со своей стороны опять им объясняем — сколько бы вы цену ни поднимали, вы сами себе ее поднимаете. Вы получаете за свою работу больше и тут же идете в магазин, но уже продукция за счет того, что вы подняли стоимость перевозки, она подорожала», — рассказывает Распопов.
Арифметика протеста
Рост тарифов, за который выступают водители зерновозов, ограничен еще и конкуренцией с РЖД. По словам Распопова, тарифы автоперевозчиков уже приближаются к железнодорожным.
С этим связана стагнация рынка автоперевозок — такса держится на уровне 85-90 копеек за килограмм. Однако топливо постепенно дорожает, и с каждым годом заработок водителя снижается. Еще в прошлом году топливо обходилось на четверть дешевле за счет меньшей цены на заправках, сетуют водители.
«В прошлом году с рейса мы привозили 9-10 тысяч [рублей]. И 5,5 тысяч [рублей] сейчас. Это у нас просто съело топливо», — отметил Попов.
За доставку без перегруза, по его словам, водитель на одной машине может получить в среднем 21 тысячу рублей. Больше не позволяет грузоподъемность. Но все затраты водитель берет на себя: топливо — 15 тысяч рублей, за стоянку — 500 рублей. И это минимальные расходы без учета текущего ремонта машины. Водителю остается 5-6 тысяч с каждого рейса.
Перегруз позволяет заработать больше. Расходы на топливо почти не увеличиваются, добавляются только траты на взятки. Например, чтобы беспрепятственно пройти весовой контроль на всем маршруте от Ставрополя до Новороссийска, по словам Попова, водителям приходится давать взятки от 1-5 тысяч до 10 тысяч рублей.
Отправитель груза дополнительно «наказывает» водителя перегруженной машины. Таксу за перегруз уменьшают до 70-75 копеек за килограмм. Но несмотря на все издержки, возить перегруженные фуры выгодно. С трех-четырехкратным превышением допустимой массы груза водитель получает на руки в пределах 30 тысяч рублей, по подсчетам Попова.
При этом водители перегруженных машин отлично понимают, что портят асфальт, рискуют не только собственной жизнью и жизнью других водителей.
«Это потенциальные преступники на дорогах. Машина рассчитана на определенные технические характеристики. Та же тормозная система или колесо рассчитаны на определенный груз. Когда машина перегружена, то какое колесо это выдержит? Не говоря уже об асфальте. Руль тоже не в силах с таким справиться, если груз в 15 раз тяжелее», — объясняет Распопов.
Почему перегруз некому остановить
Парадокс в том, что на фоне протестов именно машины с перегрузом в большинстве своем и продолжают работать. Добросовестные перевозчики, по словам Попова, отказываются от рейсов (также как он), потому что честная работа уже не приносит дохода.
С другой стороны, нарушать не только выгодно, но и удобно. Взятки позволяют объезжать посты весового контроля беспрепятственно. Причем гаишники всячески стараются облегчить и обезопасить эту процедуру для обеих сторон. Так, на посту на выезде из Ставрополя, за «деминским кругом», на весовой контроль машинам даже для вида не приходится заезжать, рассказывает Распопов.
«Перед весовым постом обязательно заезжали в кафе — вроде, чай попить. Рядом стояла машина, обычная “десятка” затонированная, без номеров. Открыто стекло и в машине никого нет (то есть человек еще со стороны за этой машиной наблюдал). По рации им сообщали, что у этой кафешки надо остановиться, какая купюра должна опуститься в эту машину. Все подходили к этой машине, что-то туда бросали и ехали дальше спокойно весовой контроль проезжать… Было 500 рублей», — объясняет Распопов схему, выявленную его организацией.
Кроме того, не все отправители грузов одинаково строги к нарушителям. По словам Распопова, заказчики перевозок стимулируют нарушителей более высокими ставками за загрузку машин сверх нормы.
«Один может грузить из жажды наживы, а другого может поставить в это положение отправитель. Вы приезжаете на загрузку, вам говорят: “можно загрузить 24 тонны по 90 копеек за 1 килограмм без перегруза”. За этот вес водитель может ничего не получить с расчетом топлива и всего остального. Но если он загрузит 50 тонн, ему грузоотправитель заплатит 1 рубль за 1 килограмм, и он сможет даже заработать, несмотря на все взятки», — объясняет Распопов.
Электронные весы бросят на борьбу со взятками
Однако настоящей системы весового контроля в Ставропольском крае сейчас нет. В регионе всего 3 весовых поста, которые давно устарели и модернизировать их не планируют.
«Они находятся на границе с Дагестаном, на границе с Калмыкией и на границе с Кабардино-Балкарией. Эти посты установленным требованиям не соответствуют. То есть на них практически невозможно осуществлять весовой контроль. Поэтому когда мы интересовались у дорожников и в Агентстве федеральных автомобильных дорог, то нас проинформировали, что нет смысла восстанавливать работу этих постов, вкладываться, потому что будут работать автоматизированные системы, которые исключат в том числе и коррупционную составляющую и установят неминуемость наказания», — рассказал NewsTracker заместитель начальника межрегионального территориального управления Ространснадзора по СКФО в Ставропольском крае Валерий Изосимов.
Как отсутствие контроля за перегрузом отражается на состоянии асфальта, никого не интересует. Ространснадзор, по словам Изосимова, следит только за состоянием дорог и не выясняет причин их повреждения.
«При обследовании не учитываются причины воздействия на автомобильные дороги. Самое главное, чтобы эти дороги были в удовлетворительном и хорошем состоянии. А что является причиной — погодные условия, сельхозтехника, дорожная техника, затопления, подпочвенные воды, это особой роли не играет… Мы боремся с последствиями», — пояснил позицию ведомства Изосимов.
На совещании 11 февраля, которое проводил с ведущими экспортерами министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев, четко была обозначена позиция относительно необходимости усиления контроля со стороны перевозчиков, грузоотправителей и региональных властей за соблюдением законодательства в сфере грузоперевозок.
Ожидается, что система контроля за соблюдением разрешенного тоннажа и габаритов будет налажена. По всей стране должны установить более 300 электронных весовых рамок, которые будут автоматически регистрировать нарушения и рассылать данные о штрафах. Коррупционные схемы, по мнению Изосимова, будут полностью исключены.
