Зачем идут в дальнобойщики и с чем приходится сталкиваться водителям большегрузов.
Герои рубрики «Инсайдер» регулярно рассказывают порталу «Инде» о жизни и работе. Имена и детали изменены.
Про детскую мечту и путь к ней
Я с самого детства испытывал слабость к большим автомобилям и всегда хотел стать водителем, но почему-то пришел к этому не сразу. Сначала попробовал несколько разных профессий, абсолютно не связанных с дорогой, — работал на производствах, в офисе, а теперь уже семь лет — водитель большегруза.
К тому моменту, как я решил стать дальнобойщиком, у меня уже были права категории С (грузовой автомобиль) и необходимый стаж для открытия следующей. Так что я получил категорию Е (грузовики с прицепом) и отправился покорять просторы бескрайней родины.
Всем желающим попасть в профессию нужно лишь получить подходящие права и найти фирму, которая возьмет вас на работу. Сейчас спрос на водителей достаточно большой, но, как и везде, работодатели предпочитают кандидатов, у которых есть хотя бы минимальный опыт.
Про дальнобойщиц, особенности грузов и опасность на дороге
В России женщин нашей профессии пока мало, но я встречал нескольких на дороге. В основном они работают в крупных компаниях, потому что там все проще устроено с точки зрения сервиса. Частные фирмы, как правило, женщин не берут, потому что там нужно ремонтировать и обслуживать машины своими силами. Например, поменять тяжелое колесо. Пока у нас эта профессия для женского пола не очень привлекательна, но со временем, я думаю, дальнобойщиц у нас будет не меньше, чем в Европе.
На дороге я не сталкивался с особыми опасностями, помимо риска попасть в ДТП.
Со мной не случались все эти криминальные истории из сериалов 1990-х. Возможно, потому, что последние несколько лет мой груз — цистерна с битумом и он просто никому не нужен.
Хотя мои коллеги возят разные грузы и тоже говорят, что в целом все спокойно. Максимум — сольют солярку где-нибудь.
Я не работаю сам на себя, поэтому мне не принципиально, какой груз возить. Да и на своей машине вряд ли был бы придирчивым, какая разница, что у тебя в прицепе лежит, если оно есть не просит. Наверное, только на рефрижераторе не хотел бы работать — шумно, нужно соблюдать температурный режим и, если что-то пойдет не так, придется купить 20 тонн, например, бананов.
Про график работы, режим дня и парные экипажи
В моей компании водители работают по 15–20 дней, а остальную часть месяца проводят дома. У частников и мелких фирм график менее комфортный, они почти постоянно в рейсе.
По закону я должен ехать, ориентируясь на тахограф. Европейский стандарт предполагает 13 часов общего рабочего времени в сутки, из которых чистого вождения — девять часов с перерывами. Остальные четыре часа — это загрузка-выгрузка товара, работа с документами и обслуживание автомобиля. 11–12 часов в сутки отведено на отдых.
На практике все происходит немного в другом формате. Я выхожу на смену, получаю задание ехать на погрузку и координаты конечной точки. Все остальные нюансы поездки я планирую сам. Так как я везу груз опасной категории, у меня есть ограничения по времени. Если ехать слишком долго, битум остынет и выгрузить его будет проблематично. Поэтому я особо не расслабляюсь и еду по 14–15 часов.
В рейсе мой день проходит так: просыпаюсь обычно в 4:00−4:30, умываюсь, пью кофе, завтракаю и выдвигаюсь в путь. Дальше смотрю на свое состояние и решаю, когда остановиться на обед или на отдых. По идее, чем больше проехал, тем больше заработал, но нужно правильно рассчитывать свои силы.
Работники ГИБДД периодически останавливают и проверяют данные тахографа. На мелкие нарушения режима, как правило, закрывают глаза, но можно и штраф получить.
Лично я рекордов не ставлю и стараюсь себя без необходимости не нагружать, чтобы не перегореть. В день прохожу от 700 до 1000 километров.
Если никто не подгоняет, то в районе шести-восьми вечера уже встаю на стоянку и занимаюсь своими делами — моюсь, стираюсь, готовлю ужин.
Чаще всего мы ездим по одному, парные экипажи — редкость. Почти все время приходится проводить в кабине размером два с половиной на два метра: нужно, чтобы напарник подходил тебе по психотипу. Если все получилось и психологических проблем в команде нет, то двое водителей, конечно, пройдут маршрут быстрее. В одной транспортной компании даже есть условие: «Хочешь у нас работать? Приводи друга, вот вам машина для парного экипажа».
Мои коллеги и я часто ездим по одним и тем же маршрутам, поэтому есть возможность объединиться с кем-то на дороге и идти мини-караваном. Это комфортнее в пути и веселее во время стоянок. Можно пожарить шашлыков и устроить пикник.
Про радиосвязь и взаимовыручку
Всем известно, что у дальнобойщиков есть свой канал радиосвязи, по которому водители сообщают друг другу о постах ГИБДД, авариях и пробках. Правда, в последнее время там стало слишком много коммерческих объявлений, поэтому я часто выключаю рацию и слушаю музыку или аудиокниги. А если еду в тандеме с напарником, то мы просто уходим на любой другой канал и общаемся там.
Если ты сломался, можно попросить помощи в эфире, но не стоит рассчитывать, что все большегрузы в округе сойдут с маршрута и примчатся к тебе.
Отчасти из-за того, что современные автомобили устроены сложнее и без техника не обойтись. Это раньше можно было весь КАМАЗ на коленке перебрать.
Я стараюсь останавливаться, если вижу, что могу помочь, и если есть подходящее для остановки место. Интересуюсь состоянием водителя, делюсь с ним запасами еды, воды и вещами первой необходимости. Иногда до приезда механика проходит много времени, которое надо как-то продержаться.
Про деньги и профессиональную деформацию
Пересаживаться после рейса на легковой автомобиль нелегко: низкая посадка и не самые приятные ощущения по части эргономики. Ну и, конечно, привычка: в городе все время порываюсь включить горный тормоз, которого на легковушках не бывает, а вместо этого включаю дворники. Или беру неприлично большой радиус при парковке.
В России я проехал почти все дороги от Крыма до Ухты. Больше всего люблю ездить в Республику Коми, там свободные дороги. Меньше всего нравятся рейсы в Москву — большой поток, плохие дороги и временные ограничения на въезд в город.
Финансовое вознаграждение дальнобойщика зависит от количества пройденных километров.
В среднем мы получаем пять-шесть рублей за километр, за 15-дневный рейс я накатываю около 15–20 тысяч километров.
Я уверен, что наш труд должен стоить дороже, потому что работа связана с риском, мы несем ответственность за груз, за машину и даже за других участников дорожного движения. И платить нужно не за километраж, а за время, проведенное на работе. Например, водитель никак не может повлиять на время загрузки и выгрузки, иногда теряет на этом несколько дней, оплату за которые не получает — он же не за рулем.
Про плюсы, минусы и что дальше
Семья к моей работе мечты привыкла не сразу. Поначалу скандалили, а потом втянулись. Все-таки расстояние подогревает чувства. Мы успеваем соскучиться, но не успеваем друг другу надоесть. Если очень хочется, можно взять семью с собой. Жена со мной однажды ездила, ей понравилось.
В работе дальнобойщика определенно есть минусы: ты устаешь физически и морально, в какие-то сложные для семьи моменты тебя может не быть дома, ты постоянно испытываешь какую-то неопределенность. Знакомое каждому водителю состояние: когда мы дома, мы хотим в рейс, а в рейсе мы хотим домой. Чтобы со всем этим справляться, надо буквально гореть своим делом. Случайные люди у нас не задерживаются.
Я точно знаю, что уже не смогу работать где-нибудь в офисе. И дело не в романтике большой дороги — она заканчивается после первой открученной гайки.
Зато остаются чувство свободы, постоянная смена обстановки и знакомства с новыми людьми.
Так что профессию менять я не планирую, а вот поработать где-нибудь в Европе хотелось бы. К счастью, это вполне осуществимо, так что через несколько лет такой опыт у меня обязательно появится.
Анастасия Архипова
Иллюстрации: Ксения Шатько
