Логистический рынок столкнулся сразу с несколькими вызовами: дефицит контейнеров, заторы на погранпереходах, проблемы с топливом и предстоящее введение обязательных навигационных пломб.
Ситуация на направлении Китай – Россия вновь становится все более напряженной. Если еще несколько месяцев назад основными проблемами были стоимость перевозок и нехватка контейнеров, то теперь к ним добавились очереди на границе, сложности с обеспечением перевозчиков топливом и предстоящие изменения в регулировании транзита через Казахстан. В совокупности эти факторы способны повлиять как на сроки доставки, так и на себестоимость логистики.
Контейнеры не едут
Рост стоимости контейнерных перевозок между Китаем и Россией поддерживает высокий спрос на автомобильную доставку. Ситуацию осложняют сразу несколько факторов. Из-за кризиса на Ближнем Востоке и сохраняющегося дисбаланса между экспортными и импортными потоками контейнеры медленнее возвращаются в Китай, что привело к их острому дефициту.
Смена географии торговли резко увеличила цикл оборота тары. Если раньше контейнеры работали на европейском направлении и через северо-западные порты цикл оборачиваемости контейнера составлял около 20 дней, то сегодня смещение векторов на Азию удлинило плечо перевозок и добавило новые узкие места: путь из Китая в центральную Россию с последующим возвратом пустого ящика теперь занимает от 90 суток. Коммерческий директор компании EASTEX Тимур Савельев добавляет еще один фактор: кризис в Красном море – когда суда пошли в обход Африки, срок оборота контейнера увеличился на 30–35% и дефицит в Китае стал критическим. При этом на западе России порожних контейнеров накопилось достаточно, но экономически эффективных механизмов их возврата на восток пока не создано.
Между тем, сезонные пики делают проблему контейнерного дисбаланса особенно заметной.
«После 2022 года доля восточного направления в контейнерных перевозках России превысила 50% от общего объема. Импорт из Китая и Юго-Восточной Азии растет быстрее, чем контейнеризированный экспорт в обратную сторону. К примеру, если в месяц приходит 100 контейнеров, а на экспорт уходит 70, то 30 единиц нужно либо хранить, либо перегонять порожними, либо ждать попутного груза», – отмечает глава A-TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович.
Дополнительное давление оказывает железнодорожная инфраструктура КНР: китайские железные дороги сокращают объемы отправок в Россию и Белоруссию, перенаправляя значительную часть грузовых поездов на европейское направление.
«На маршрутах через Дальний Восток прогнозируем дальнейший рост ставок на морские перевозки в июле. Причины: дефицит контейнеров в Китае и рост стоимости аренды. Срок ожидания перегрузки на ж/д занимает от недели до двух недель в зависимости от терминала», – сообщают в «ТРАСКО».
При этом продолжается рост тарифов на ж/д из Китая. Сроки перегрузки в Забайкальске занимают до 14 дней, а на погранпереходах Казахстана – от 10 до 20 дней.
Забайкальск перегружен
Одновременно рынок автомобильных перевозок испытывает влияние топливной ситуации в России. С наступлением летнего сезона традиционно растет спрос на нефтепродукты, а внеплановые ремонты на ряде нефтеперерабатывающих заводов ограничивают предложение топлива. В отдельных регионах перевозчики уже сталкиваются с очередями на автозаправочных станциях, что увеличивает время в пути и создает риски нарушения сроков доставки.
Наиболее сложная ситуация складывается на автомобильном пункте пропуска Забайкальск – Маньчжурия. По словам перевозчиков, за последние полтора-два месяца условия пересечения границы заметно ухудшились.
Процесс бронирования въезда в Китай остается крайне нестабильным: получить слот становится все сложнее, а результаты бронирования зачастую не соответствуют фактическим потребностям перевозчиков. В районе МАПП «Забайкальск» фиксируются рекордные скопления грузового транспорта, из-за чего часть автомобилей вынуждена ожидать своей очереди на парковках в соседних населенных пунктах
Казахстан принимает дополнительный поток
Из-за заторов на российско-китайской границе и проблем с обеспечением топливом все больше перевозчиков выбирают маршрут через Казахстан. Однако растущий спрос уже привел к увеличению нагрузки на казахстанские пункты пропуска.
Сейчас сроки ожидания свободных слотов выглядят следующим образом:
- Бахты – ближайшая запись доступна через 13–14 дней;
- Достык – ожидание составляет 18–20 дней;
- Майкапчагай – наиболее свободный переход, запись возможна через 2–3 дня;
- Нур Жолы и Калжат – самые загруженные направления, ожидание достигает трех-четырех недель.
При этом ситуация с таможенными досмотрами в Казахстане стала более стабильной, однако риск назначения дополнительных проверок сохраняется. В отдельных случаях такие процедуры способны задержать груз на срок до двух месяцев, предупредили в «ТРАСКО».
С конца июля вступают в силу новые требования
Еще одним фактором, который предстоит учитывать участникам рынка, станет поэтапное внедрение соглашения о применении навигационных пломб в странах ЕАЭС. С 31 июля 2026 года все автомобильные перевозки грузов из Китая в Россию и Белоруссию транзитом через Казахстан должны будут осуществляться с обязательным использованием электронных навигационных пломб, устанавливаемых на казахстанско-китайских пунктах пропуска.
Это нововведение призвано повысить прозрачность перевозок, однако на начальном этапе может стать дополнительной нагрузкой для участников логистического рынка.
