До конца года участники рынка российско-китайских контейнерных перевозок рассчитывают на сохранение спроса, но не на снижение логистических затрат. Перед Китайским Новым годом в феврале 2027-го возможен новый всплеск отправок.
Контейнерные перевозки между Россией и Китаем входят в конец 2026 года с растущими затратами и более сложным планированием поставок. В течение осени логистика дорожала: к 30 сентября средняя спотовая стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву достигла $9 504 – на 88% выше уровня годом ранее и на 4% выше августовского показателя. В середине октября показатель в среднем достиг $9,7 тыс. Одновременно импортерам приходится учитывать не только тариф, но и сроки: прибытие контейнера в порт еще не гарантирует своевременный вывоз по железной дороге, а задержки грозят дополнительными расходами на хранение.
На пороге ноября ключевой вопрос – сможет ли рынок справиться с сохраняющимся спросом без дальнейшего роста затрат и сроков доставки и что будет влиять на российско-китайский контейнерный рынок до конца 2026-го и в первые месяцы 2027 года?
Спрос сохранится, но дешевые товары могут выпасть из перевозок
Высокие ставки не обязательно остановят рост грузопотока, однако могут изменить его структуру. По словам основателя и руководителя транспортно-логистической группы компаний «Вороной» Александра Леонова, заводы готовы платить за доставку комплектующих, поскольку простой производства обходится дороже. Для дешевых товаров ситуация иная: подорожание логистики может сделать закупку нерентабельной.
Ирина Карапетова, доцент Финансового университета при Правительстве РФ, также обращает внимание на разрыв между физическим ростом перевозок и их экономической эффективностью. Увеличение импорта может сопровождаться ростом расходов на порожние контейнеры, а высокая ставка – снижать маржинальность даже при сохранении объемов.
Рост тарифа на 88% не означает такого же увеличения конечной цены товара, но повышает потребность импортера в оборотном капитале и заставляет внимательнее рассчитывать рентабельность закупки. Поэтому импортерам приходится пересматривать ассортимент и объемы закупок, повышать плотность загрузки контейнеров, сокращать маржу или отказываться от поставок, которые перестали окупаться.
«Весь удар принимают на себя дешевые и объемные товары – в этом случае транспортные расходы буквально „размазываются“ по низкой стоимости самого груза», – объясняет А. Леонов.
Впрочем, высокая ставка не гарантирует дополнительной прибыли и перевозчику: дорожают оборудование, терминальная обработка и перегрузка, а дисбаланс потоков увеличивает расходы на перемещение порожних контейнеров.
Промышленные проекты поддержат грузопоток в 2027 году
Дмитрий Говоров, генеральный директор «АСТ Плюс», связывает перспективы китайско-российского направления с инвестициями отечественных компаний в производство. По его наблюдениям, на Кантонской ярмарке в Гуанчжоу активно обсуждали поставки оборудования для модернизации и запуска предприятий в России.
«Российская промышленность продолжает перестраивать цепочки поставок, развивать собственные мощности и увеличивать локализацию. При этом стремление к технологической независимости само формирует спрос на импортные станки, производственные линии и комплектующие, – отмечает эксперт. – Высокая активность на Кантонской ярмарке позволяет ожидать сохранения спроса до конца 2026 года и его дальнейшего роста в 2027-м».
Крупные промышленные проекты имеют длительный цикл реализации. Поэтому часть поставок, которые компании обсуждают осенью, может превратиться в реальные отгрузки уже в следующем году. Дополнительные возможности для рынка Д. Говоров видит в развитии регулярных контейнерных сервисов по Северному морскому пути, хотя пока их ограничивают сезонность и доступность специализированного флота.
Что делать импортерам перед высоким сезоном
По оценке А. Леонова, повышенный уровень расходов на перевозки сохранится до конца года, хотя динамика будет различаться по направлениям. Она зависит от фактического спроса, доступных транспортных мощностей и скорости оборота контейнеров.
Эксперт также не советует импортерам рассчитывать на резкое снижение тарифов в январе: перед Китайским Новым годом, который в 2027 году приходится на 6 февраля, может возникнуть дополнительный спрос на отправки. Поэтому готовность товара, документов и оборудования лучше согласовывать заранее, а не строить закупочный план исключительно на ожидании более дешевой перевозки.
«Для импортера разумнее заранее согласовать готовность товара, документы, оборудование и дату перевозки, чем планировать закупку исключительно в расчете на снижение тарифа», – отмечает эксперт.
Ускорить перевозки помогут и более эффективный обмен данными между участниками рынка, и сокращение избыточного документооборота.
«Конечно, цифровизация не расширит физические рельсы, но она поможет использовать их эффективнее», – подчеркивает он.
В сухом остатке: до конца 2026 года рынок, вероятно, сохранит высокий уровень логистических затрат, а перед февральским праздником в Китае получит дополнительный импульс спроса. В 2027 году грузопоток могут поддержать промышленные проекты. Но устойчивость роста будет зависеть от того, смогут ли участники перевозок контролировать сроки, расходы и оборот контейнерного оборудования.
