Рынок российско-китайских перевозок оказался в странном положении.
Рынок российско-китайских перевозок оказался в странном положении: внутри Китая перевозчикам не хватает грузов, чтобы загрузить все имеющиеся мощности, но на ключевых погранпереходах не хватает пропускной способности, чтобы вовремя провезти уже имеющиеся грузы. Одновременно железнодорожные задержки на Дальнем Востоке достигают 20 дней, а тарифная нагрузка растет.
На российско-китайском направлении одновременно складываются противоположные картины: автоперевозки в целом вышли на относительный баланс, а отдельные погранпереходы и железнодорожные маршруты по-прежнему испытывают серьезные перегрузки. Например, возможность заезда в Китай через Казахстан приходится буквально ловить.
Автоперевозки: рынок выровнялся, но перевозчикам легче не стало
В сегменте автоперевозок между Китаем и Россией ситуация сейчас выглядит относительно спокойно: спрос и предложение находятся в балансе, а рост ставок остановился. Однако за этой стабилизацией скрывается проблема уже другого порядка – избыток перевозочных мощностей внутри Китая.
По оценкам участников рынка, предложение транспорта местами заметно превышает спрос. Это усиливает ценовую конкуренцию и заставляет перевозчиков снижать тарифы. Для части компаний экономика перевозки уже приближается к критической.
«Некоторые перевозчики вынуждены работать себе в убыток или близко к точке безубыточности», – подчеркивают в «ТРАСКО».
Такое снижение деловой активности на направлении связывают сразу с несколькими факторами. Среди них – ослабление рубля к юаню и период национальных праздников в Китае с 25 сентября по 7 октября. Дополнительную неопределенность создает переход с 1 сентября на электронные экспедиторские документы, который непосредственно затрагивает участников внешнеэкономической деятельности.
При этом нынешнее затишье на рынке не обязательно станет новой нормой. Уже с середины октября ситуация может измениться под воздействием целого набора факторов – от проблем с заездом в Китай через Казахстан до дефицита российских разрешений у китайских перевозчиков и сезонного спроса на перевозки температурных грузов.
Что касается погранпереходов, МАПП Забайкальск/Маньчжурия сейчас является наиболее предсказуемым.
Перевозчики могут планировать заезд в Китай, а при необходимости переносить даты по своему усмотрению. В сентябре, однако, направление столкнулось с серьезным сбоем на обратном плече: выезд из Маньчжурии задерживался из-за перебоев с обеспечением китайских перевозчиков бланками российских разрешений. Сейчас проблема устранена: выезд из Китая происходит в штатном режиме.
Для рынка это важный нюанс: сама возможность планировать пересечение границы становится самостоятельным преимуществом маршрута, особенно на фоне ситуации на казахстанском направлении.
Казахстан: бронь на Китай превращается в дефицитный ресурс
Через Казахстан ситуация существенно сложнее. Доступные брони на заезд в Китай сейчас есть только на конец октября и далее, причем перегружены все казахстанско-китайские переходы. Проблема сохраняется даже после увеличения с 28 сентября количества слотов через Майкапчагай и Достык.
«Дополнительные заезды были разобраны в считанные минуты, есть проблемы даже с приобретением „золотых броней“ (права на внеочередной заезд), несмотря на их высокую стоимость. Увеличение загруженности связывают с наплывом китайских автомобилей, которые заходят в Китай без груза», – поясняют в «ТРАСКО».
При этом ситуация с досмотрами в Казахстане уже нормализовалась. Но полностью исключить этот фактор из расчета сроков доставки нельзя: под досмотры гарантированно попадают товары народного потребления – от одежды и обуви до бытовой техники и электроники, а также грузы с признаками двойного назначения. Проверка способна значительно увеличить сроки доставки.
Дальний Восток дорожает, Черное море остается зоной риска
На морском направлении картина также неоднородна. Через Дальний Восток сохраняется высокий спрос, одновременно растут ставки – прежде всего из-за дефицита оборудования в Китае. Трудно, но понятно.
Черное море, напротив, продолжает оставаться нестабильным маршрутом. Операторы вводят надбавки за военные риски и перенаправляют часть судов в порты Балтийского бассейна.
При этом появляются и новые возможности для перестройки логистики. Увеличиваются регулярность и частота морского сообщения между Турцией и Санкт-Петербургом. Одновременно Maersk и Hapag-Lloyd возвращают часть маршрутов через Красное море.
В итоге морская логистика продолжает перестраиваться сразу в нескольких направлениях: часть потоков тянется к Дальнему Востоку, часть – к Балтике, а отдельные сервисы возвращаются на традиционные маршруты.
Железная дорога: недели ожидания становятся частью маршрута
На железной дороге проблемы с пропускной способностью проявляются наиболее заметно: на терминалах Дальнего Востока увеличиваются сроки отгрузки, а задержки выхода поездов со станций отправления в Китае в направлении дальневосточных погранпереходов достигают 10–20 дней. Еще больше времени может потребоваться непосредственно на границе. Перегрузка на ЖДПП Маньчжурия/Забайкальск занимает от 14 до 21 дня. При этом на переходах между Казахстаном и Китаем ситуация выглядит стабильнее: сроки перегрузки составляют до 10 дней.
К задержкам добавляется рост стоимости. В середине сентября терминалы Дальнего Востока объявили о повышении тарифов. А с 1 октября в России увеличиваются и железнодорожные грузовые тарифы: правительство утвердило индексацию на 8,5%.
В результате железнодорожный маршрут получает двойную нагрузку – по времени и по стоимости. Для грузовладельца сама по себе формальная ставка перевозки не дает полного представления об экономике маршрута: все большее значение приобретают время ожидания, сроки перегрузки и доступность терминальных мощностей.
Санкт-Петербург принимает потоки
Отдельная проблема проявляется уже на подходах к Санкт-Петербургу. Здесь фиксируется большое количество брошенных поездов. Причина – переориентация экспортных маршрутов, которые прежде проходили через Новороссийск.
Перегрузка отдельных участков российско-китайской логистики формируется не только непосредственно на китайской границе. Изменение географии других грузовых потоков также создает дополнительное давление на инфраструктуру. Поэтому российско-китайский маршрут сегодня нельзя оценивать одной цифрой – ставкой или средним сроком. Главная особенность текущей ситуации – разрыв между доступностью транспорта и доступностью самой логистической инфраструктуры. Машина может быть, груз может быть, но возможность вовремя пересечь границу или пройти перегруженный участок маршрута остается отдельным дефицитным ресурсом.
