Михаил Баландин рассказывает, как выбрать грузовой LCV в условиях сверхограниченного бюджета.
Коротко о главном
Перед покупкой машины нужно определиться, чем хочется заниматься. За 250 тысяч тягач не купишь, восьмитонник с КМУ или рефрижераторной установкой — тоже. Поэтому с выбором профиля грузоперевозок долго мучиться не придется: скорее всего, это будут городские развозки на бортовой машине или фургоне. Впрочем, их выбор тоже не шокирует разнообразием. И все-таки мы попробуем рассказать о том, что можно купить за 250 тысяч, как выбрать что-то наименее «мертвое», на что обратить внимание при покупке и с чем связываться не стоит вовсе.
Дисклеймер: да-да, мы в курсе, что лучше купить новую машину, чем «дрова» за 250 тысяч. И что провоцировать людей на глупости нехорошо, мы тоже знаем.
Начнем, пожалуй, с машины, которая в этом ценовом диапазоне лидирует в плане количества. И, скорее всего, качества тоже. Это — наша родная ГАЗель.
С оленем на решетке
Да, с ГАЗелью можно разгуляться и в пределах 250 тысяч рублей! Можно даже выбрать желаемый кузов, а если постараться — то и двигатель. Но начнем с кузова.
ГАЗель будет радовать разнообразными предложениями на вторичном рынке. За наш бюджет можно купить и бортовую модификацию, и цельнометаллический фургон, и тентованный грузовик, и даже рефрижератор. Правда, последний вряд ли будет в рабочем состоянии. Что будет самой целесообразной покупкой?
Опять же вернемся к тому, что вы собираетесь возить. Понятно, что для развозки замороженных продуктов нужен рефрижератор, но он — штука опасная. У машины возрастом в 10–15 лет (а младше за 250 тысяч купить не получится) и пробегом в 300 тысяч километров холодильное оборудование может отказать в любое время. А за испорченный товар можно сильно поплатиться деньгами. Обычный изотермический фургон будет явно менее рискованным выбором. Опять же важно учитывать, что покупать «реф» или «изотерму» можно только в том случае, если у вас уже есть хотя бы парочка клиентов под эту машину. Найти для нее работу с бухты-барахты почти невозможно.
Тент — неплохой выбор. Если не боитесь оставить тентованную машину во дворе, то почему бы и нет.
Лучшим выбором будет, скорее всего, цельнометаллический фургон вроде ГАЗ-2705. На рынке их много, для городских перевозок они вполне пригодны, а если машина более живая, чем мертвая, можно прокатиться и за пределы города. Вот только все вышесказанное — это опять теория, потому что на практике лучшая ГАЗель за 250 тысяч — эта та ГАЗель, которая еще не сгнила полностью. И что не менее важно — на которой не возили по четыре тонны металла.
При осмотре кузова ГАЗели нужно учитывать некоторые особенности этого автомобиля. Например, менять капот на этом автомобиле — традиционное российское развлечение, ибо он не просто ржавеет, а аннигилирует с невероятной скоростью, и его ремонт обычно дороже, чем запчасть с «разборки». Если на капоте есть немного ржавчины, то паниковать не стоит: это нормально. А если капот новый, то внимание нужно утроить: скорее всего, все остальное тоже уже почти сгнило. Смотреть нужно не на кромки дверей, которые часто похожи на бахрому или подранные уши спаниеля, а на более серьезные вещи. Например, на сварные швы, которые ржавеют очень быстро. Причем их надо проверять не только снаружи, но и изнутри. Часто гнилые швы видны под капотом. Если коррозии очень много, то от машины лучше отказаться: кузов — самая дорогая в ремонте вещь, и обычно его сложный ремонт просто не оправдан экономически.
Особое внимание придется уделить читаемости VIN. Строго говоря, фургон 2705 — с несущим кузовом. Табличку с VIN можно найти либо под капотом, либо над проемом двери. Если он не читается, то проблемы в МРЭО гарантированы.
С бортовыми «газельками» ситуация сложнее. Тут действительно есть рама в лучшем смысле этого слова, а на ней есть VIN. Точнее, он на ней должен быть, но его иногда нет. Особенно сложно с машинами до 2010 года выпуска: тогда VIN просто рисовали краской. Краска, понятное дело, за десять лет с высокой долей вероятности с рамы исчезнет, и тогда инспектор в МРЭО начинает кровожадно потирать ладони и плотоядно пускать слюну. И делает он это, надо сказать, вполне справедливо. Поэтому осмотрите правый лонжерон рядом с кронштейном рессоры. Если VIN не читается, будут проблемы.
Если же кузов еще более-менее крепкий и VIN временем не тронут, можно смотреть мотор. Как ни странно, но ГАЗель просто шокирует неожиданно большим выбором двигателей. Тут есть бензиновые моторы ЗМЗ-405, ЗМЗ-406, УМЗ-4215, УМЗ-4216, дизельные ГАЗ-560 и Cummins 2,8. А до 2006 года был еще бензиновый ЗМЗ-402.
Рассказывать про каждый смысла нет: вряд ли вы будете покупать для работы совсем старую машину с вечно перегревающимся и слабым ЗМЗ-402. Да и с ЗМЗ-405 и -406 живых машин осталось немного, а с дизельным ГАЗ-560 их и выпущено было совсем чуть-чуть, так что в продаже такую машину не найти. И это хорошо, потому что хуже этого дизеля моторов на ГАЗелях не было. Впрочем, УМЗ-4215/4216 не лучше, так что их покупать тоже не стоит. Остается один мотор — Cummins 2,8, который ставят на ГАЗели и сегодня. К тому же машины с этим мотором по умолчанию будут самыми молодыми — не ранее 2011 года выпуска. Какие сюрпризы подкинет Cummins при большом пробеге?
Конечно, вряд ли удастся избежать проблем с топливной аппаратурой. Они характерны для всех дизелей с Common Rail. Форсунки, ТНВД — все это может подкинуть сюрпризы в любое время. Впрочем, топливная аппаратура там от Bosch, и все это можно отремонтировать.
Некоторые типично «газелевские» проблемы с этим мотором связаны с поломкой трубки слива масла с турбины. ГАЗ ее переделывал по гарантии, но проверить стоит обязательно: она из-за вибраций трескается, и мотор остается без масла. Вторая проблема связана с тем, что ГАЗели часто обслуживают кое-как. А редкая замена, например, воздушного фильтра губительна и для поршневых колец, и для цилиндров, и для самой турбины. Чаще, конечно, погибает турбина.
Нужно обратить внимание на чистоту радиатора: он стоит очень близко к интеркулеру, и такой «бутерброд» забивается грязью быстро. А это — почти гарантированный перегрев мотора.
Ну и последнее. Если машина часто ездила с перегрузом, есть вероятность столкнуться с задирами шеек коленвала и провернутыми вкладышами. О том, как определить, часто ли машина ездила с перегрузом, мы поговорим чуть ниже.
Все остальное на ГАЗели отремонтировать можно сравнительно недорого. А так как денег у нас маловато, то и выпендриваться не приходится: получается купить негнилую машину с Cummins — покупаем. Но ради интереса посмотрим иномарки.
Последний из Америки
Довольно часто в продаже попадаются Ford Transit четвертого и пятого поколений, которые в наш бюджет вполне укладываются. Транзит середины 90-х — машина очень хорошая! Была. До начала нулевых.
Подавляющее большинство таких Транзитов за 250 тысяч — цельнометаллические фургоны. Изредка встречаются бортовые грузовики.
Основная проблема «пожилых» Транзитов та же самая, что и у ГАЗ-2705 — напрочь гнилой кузов. И ладно бы ржавели какие-то не самые важные кузовные панели! Нет, проблема этих Фордов серьезнее — тут сгнивают несущие элементы кузова. Балки кузова, лонжероны, крепления рессор — все это уже неоднократно переварено. А если не переварено, то кузов уже может трещать по швам в буквальном смысле этого слова. Если повезет найти машину с живым кузовом, то вы просто счастливчик, и покупать вам надо не машину, а фишки в казино Лас-Вегаса.
Почти все эти Транзиты дизельные. И моторы у них хорошие, причем даже самый слабенький 2,5-литровый дизель (69 л.с.) со своей работой справляется неплохо. И вместе с тем обязательно будут некоторые проблемы, которые давно знакомы «транзитоводам» этого поколения.
Во-первых, ТНВД очень боится плохой солярки. Если в топливе будет вода или в топливной системе — конденсат, насос придется ремонтировать.
Во-вторых, у дизельных моторов неудачное крепление генератора. Со временем генератор перекашивается, причем даже если ремень натянут правильно. Ну а перекос генератора обычно заканчивается потерей ремня в неожиданное время. И часто расстраивает вакуумный насос, который обычно просто меняют.
В-третьих, есть претензии к трансмиссии. Если точнее, то к карданному валу. Все его четыре крестовины неразборные, поэтому оригинальная деталь есть только в сборе. Правда, есть хорошие новости: карданы на эти Транзиты одно время выпускали в Нижнем Новгороде, причем крестовин у такого кардана было три, ресурс не сильно хуже, чем у оригинального, а стоимость — заметно ниже.
И, наконец, самое главное: перегружать этот Транзит нельзя ни в коем случае. Он даже новый очень трепетно относился к перегрузу из-за узких листов задних рессор.
«Колхозинг» более широких газелевских листов в рессоры Транзита — тюнинг довольно распространенный.
Транзиты более новых поколений в наш бюджет не попадают, да они и не очень-то нужны: там уже нет той надежности, которая была у Фордов конструкции начала 90-х, и с большими пробегами они становятся пылесосами для денег. А иногда — и с небольшими пробегами.
Убить сложно, найти — невозможно
Третий по популярности грузовичок за 250 тысяч — это не автомобиль, а легенда. Имя ей — Mercedes-Benz T1.
Трудно сказать что-то плохое об этой машине. Если бы не она, то в Африке, наверное, до сих пор многие ходили бы пешком. В Индии не могли бы перевозить грузы, в России… В России ее, конечно, тоже оценили, но это было очень и очень давно. К огромному сожалению, выпуск этих машин в Германии закончился еще в 1995 году, хотя в Индии их выпускают до сих пор под именем Force LCV.
Что смотреть при выборе этой машины? Тут, пожалуй, совет один: выяснять, не укатали ли ее вусмерть предыдущие владельцы. Надежность у этого Мерседеса феноменальная, он может пережить многое. И ездят на нем часто до последнего, пока он не развалится окончательно. Что ж, я попытаюсь немного конкретизировать.
Несмотря на то, что в жизни существовали бензиновые версии Т1 с моторами М102, на вторичном рынке их практически нет — почти все машины дизельные. Была еще версия с бензиновым двигателем М115, но выпуск таких машин был завершен еще в 1982 году, так что его рассматривать не будем. В принципе, покупка даже 20-летнего коммерческого автомобиля — это дикая авантюра, а уж про 38-летний даже говорить не стоит.
Дизельных моторов было несколько, нам интересны только два, которые стояли на момент завершения производства Т1 — ОМ601 и ОМ602. Более ранние ОМ616 и 617, пожалуй, даже лучше, но уж больно эти машины старые.
Итак, ОМ601/602. Эти моторы стояли на разных Мерседесах и знакомы каждому, кто любит золотое время W201, W202, W124, W210 и даже G461 и 463 G-Class. Рядные механические ТНВД, отсутствие электронного управления, примитив и гигантский ресурс — все это про эти моторы.
Слабые места — это в основном все соединения, где возможен подсос воздуха. Многие системы управления мотором имеют пневмопривод, поэтому герметичность очень важна. Второе — это система охлаждения. Само собой, в оригинальном состоянии она до наших дней дожить не могла, поэтому там можно найти самые разные патрубки и хомуты. Все это может течь и работать через то место, через которое придумали замок капота на Фокусе, мотор ЕР6 и «сухую» DSG. В общем, плохо.
Забавно, что среди Т1 можно найти машины с АКП. Они там тоже элементарные, ломаются редко, но свой ресурс уже отъездили. Ремонтировать эти коробки можно, и это не слишком дорого. Но почти всегда необходимо.
Очень советую приглядеться к почтовой версии этого автомобиля. Например, 308 D. Там будет и АКП, и, что самое важное, стеклопластиковый кузов, который не ржавеет. Кабина, правда, может быть уже гнилая, но хотя бы с кузовом проблем будет меньше. Да, 2,3-литровый дизель с 82 л.с — не «пушка-гонка», но для работы — самое то.
Немного общих слов
Я преднамеренно не включил в этот обзор более свежие по году выпуска Volkswagen Transporter, Fiat Ducato и Peugeot Boxer. Их за 250 тысяч найти можно, но это будут совсем убитые машины. Не стоит покупать машину в нижнем ценовом диапазоне рынка — там почти всегда лежат хлам, ржавые «трупы» и сгнившие обломки. А самым рациональным выбором машины для работы всегда будет самый свежий автомобиль с минимальным пробегом. В первую очередь в лидеры за наши деньги выходит, конечно, ГАЗель. Тут и выбор больше, и год выпуска не такой страшный, и пробег не миллион. Тут действительно есть шансы найти машину 2012–2013 года выпуска в более-менее приличном состоянии.
В восточной части страны, возможно, стоит обратить внимание на «корейцев». Например, на старые Hyundai Porter. В европейской части запчасти на тот же Mercedes-Benz T1 будут доступнее. Их тут продают ведрами на развес. Но найдутся ли они в Тюмени? Это большой вопрос. Так что география покупки тоже имеет значение.
Теперь вернемся к общим советам по поводу осмотра машины. Как я уже говорил, самый страшный враг коммерческого автомобиля (кроме возраста) — это его частая эксплуатация с перегрузом. Причем от нее страдает не только ходовая часть, но и мотор. А сегодняшние реалии таковы, что с перегрузом ездят почти все. Итак, как не купить такую машину?
Начнем с того, что попытаемся выяснить, чем машина занималась у предыдущего владельца. Если этот предыдущий владелец — юридическое лицо, которое занимается производством или распространением сигарет, туалетной бумаги, чипсов или зефира — это удача. Если он работает в сфере строительства или машиностроения — должны появиться опасения. Особенно, если машина работала со строителями, которые возят мешки сухих смесей. Такие автомобили вместо двух с половиной тонн могут возить и четыре. Но недолго.
Чаще всего машина возит все, что попадется от заказчика. Тогда есть смысл лазить по фургону в поисках остатков груза. Этикетка от электродов — плохой признак, просыпанная песчано-цементная смесь, следы от водоэмульсионки — тоже.
Теперь смотрим на ходовую часть. На тех же самых ГАЗелях при перегрузе часто деформируются отверстия в дисках колес под шпильки. Если они не круглые, а овальные — бегите. Если увидите срезанную шпильку, не верьте, что ее сломали сильные, но глупые шиномонтажники — шпильки тоже часто срезает перегрузом.
Дефекты подрессорников и рессор — еще один признак хамского отношения к машине.
Самая опасная ситуация — это сочетание нескольких вышеперечисленных признаков. Одиночные косвенные доказательства могут быть ошибочными.
Второй важный вопрос — это определение истинного пробега по состоянию салона. Многие могут достаточно точно определить пробег, например, Кио Рио по царапинам на пластике и затертым сиденьям. С коммерческими машинами ситуация сложнее. Если малотоннажный грузовик работает в городской развозке, салон может прийти в скотское состояние довольно быстро. Во-первых, очень быстро изнашиваются боковины сидений (водитель часто прыгает туда-сюда). Во-вторых, состояние накладок на педалях может шокировать даже при не слишком большом пробеге, особенно — на сцеплении. Так что это тоже пугать не должно. Да и в остальном салон грузовика берегут редко (особенно наемные водители), а его материалы далеко не совершенны, поэтому при мизерном пробеге в 150–200 тысяч он часто напоминает свиноферму. И это пугать не должно.
Кстати, о пробеге. Что считать большим пробегом? Никто не будет покупать ГАЗель или Транзит для того, чтобы в субботу с женой и тещей ездить в «Ашан». Коммерческая машина работает каждый день. Пробег в крупном городе за один день вполне может перешагнуть 200 км. В месяц — 4 тысячи километров. В год — 50 тысяч. За шесть лет — 300 тысяч. И это далеко не предельные цифры. Так что купить легкий грузовик в возрасте десяти лет и пробегом в 100 тысяч километров — это утопия. Особенно за 250 тысяч рублей. Там пробег будет как минимум тысяч 300–400, в небольшом городе — тысяч под двести.
И это — еще один повод говорить о том, что не так важен год выпуска, как состояние машины и качество ее обслуживания предыдущими владельцами. Все, что могло сломаться в первые 200–300 тысяч, там уже сломалось и давно отремонтировано. Как отремонтировано — вопрос другой. Ищите следы ремонта и смотрите, как его выполняли. Дешевые китайские хомуты на патрубках — плохо, изолента — отвратительно, скрутки на проводах — беда. Впрочем, это справедливо для любого автомобиля с пробегом.
Но не забывайте, что одно дело — возить себя на дачу, другое — пытаться на автомобиле заработать. Тем более — на очень недорогом автомобиле, который, скорее всего, свое уже отработал. И все же бывает, что людям везет. А вот дуракам — редко.
Фото: drom.ru
