О том, как пришлось перестраивать работу компании в условиях пандемии коронавируса, замедления экономики и падения заказов, рассказал генеральный директор международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Евгений Шакалида.
Евгений Евгеньевич, насколько изменились условия работы для «ТРАСКО» в условиях пандемии коронавируса? Как изменился спрос на автомобильные перевозки?
– По моему мнению, коронавирус не является источником всех бед. На фоне экономического спада он лишь ускорил мировой кризис и предъявил новые требования для всех участников рынка.
Так как наши маршруты пролегают через множество стран, мы вынуждены оперативно реагировать на происходящие изменения в каждой стране, чтобы доставить груз в согласованные сроки. Однако не всегда это возможно.
События последнего времени, начиная с марта, значимо отразились на нашей работе и на перевозках в целом. К сожалению, эти моменты несут по большей части отрицательный характер. В апреле падение заказов составило — относительно апреля 2019 года — порядка 10%, падение по обороту — 8%. В мае количество заказов у нас снизилось на 21%.
Пришлось ли компании менять географию перевозок или свой автопарк для работы в условиях карантина и сокращения деловой активности?
– В структуре автопарка ничего не изменилось. Вместе с этим в организации нашей работы произошли значительные изменения: мы вынуждены были оставить офисы и перейти на удаленную работу. Должен сказать, что справились мы с этой задачей хорошо. Да, были отдельные сотрудники, которые в силу своих задач вынуждены были находиться на рабочих местах. Но главным здесь для нас было соблюдать все требования Роспотребнадзора.
Переход на удаленную работу был для нас очевиден еще до официального объявления об этой необходимости. Инфраструктура компании изначально предполагала такой подход. Мы лишь его усовершенствовали и внедрили повсеместно.
В какие сроки компания планирует вернуться в привычный режим работы?
– Мы планируем возвращение в офисы. Возможно, некоторые наши службы получат возможность работать один или несколько дней в неделю удаленно, но в целом я выступаю за присутствие персонала на рабочих местах.
По мере возможности мы начинаем восстанавливать нашу активность. Часть людей уже работает в офисах, особенно в тех регионах, где нет жестких ограничений. Здесь, в столичном регионе, мы сможем вернуться на рабочие места уже до конца июня и продолжим работать в привычных условиях. Для всех вернувшихся с удаленной работы у нас уже реализован комплекс мер по недопущению распространения инфекции: в офисах установлены санитайзеры, производится термометрия и регулярная уборка помещений. Также разработаны специальные предписания, которые направлены на обеспечение максимальной безопасности работы наших сотрудников.
Как бы вы в целом оценили влияние пандемии коронавируса на отечественную отрасль грузовых автоперевозок?
– В моем понимании внутрироссийский рынок пострадал немного меньше, чем международный. Хотя, возможно, до России еще просто не дошли последствия тех проблем, которые возникли в Европе и в мире несколько раньше, чем у нас.
Мы видим, что правительство предпринимает какие-то меры поддержки. Единственное, чего не понимаем, почему это делается именно так. Есть отрасли, которые определены как наиболее пострадавшие, в том числе транспортная, — здесь оказались предприятия системообразующие, градообразующие и предприятия малого и среднего бизнеса. Государство предусмотрело для всех них меры поддержки.
Но для многих крупных компаний, которые не относятся ни к системообразующим, ни к малому бизнесу, поддержки нет. Нас это немного удивляет. Не думаю, что цель властей — сделать из крупного бизнеса малый. Скорее всего, это какие-то упущения, и я рассчитываю, что они будут исправлены.
Если говорить о списке системообразующих предприятий в сфере грузовых автоперевозок, то насколько он, на ваш взгляд, релевантен?
– Что касается релевантности данного списка , то этот вопрос в компетенции соответствующих правительственных органов.
Хотели ли бы мы попасть в этот список? Я выступаю за то, чтобы условия по отрасли были справедливыми и одинаковыми для всех. Если мы поддерживаем отрасль, то давайте поддерживать ее равномерно — не должно быть каких-то преференций. А так получается, что мы выделяем какие-то крупные компании, которые являются неприкасаемыми, и те компании, которые по своему размеру не являются крупными, но они тоже что-то получают. Я выступаю за поддержку компаний пропорционально их доле в общей деятельности отрасли: крупная компания получает больше поддержки, мелкая — несколько меньше.
Я рассчитываю, что наш внутренний рынок будет восстанавливаться намного быстрее благодаря той поддержке правительства, которая есть сейчас. Пусть она оказывается не всем участникам рынка, но некоторые ее все же получают. Это вообще удивительно для российских предпринимателей, которые никогда ничего не получали от государства, — пусть это небольшие, но все же деньги.
Вы действительно знаете случаи, когда отечественные автотранспортные предприятия уже получили средства?
– Да, реально получили субсидии, льготные кредиты на выплату зарплаты, а также кредиты на возобновление деятельности. Это те деньги, которые могут позволить компании перекрыть какие-то издержки.
От бизнеса было много предложений по вариантам помощи от государства. Какая из возможных мер поддержки могла бы быть для грузовых автоперевозчиков наиболее эффективной, на ваш взгляд?
– Большая часть парка автоперевозчиков — это лизинговые автомобили. И все перевозчики, конечно же, нуждаются в неких мерах поддержки по урегулированию своих обязательств перед финансовыми институтами: лизинговыми компаниями и банками. Этот вопрос нужно каким-то образом решать.
Понятно, что частично можно было бы решить этот вопрос, получив прямую поддержку по финансированию. Но это, наверное, тоже несправедливо, потому что в большей степени поддержку получат те, кто больше обновляет свою технику. Но ведь есть компании, которые работают и на машинах постарше, которые уже рассчитались по своим обязательствам.
Поэтому в моем понимании, чтобы поддержка была целенаправленной и конкретной, необходимо распространить на всю отрасль то, что предложили для предприятий малого и среднего бизнеса: снизить ставку страховых взносов до 15% и предоставить отсрочку на уплату налогов.
Или если бы решили приостановить работу системы «Платон». Причем было и другое предложение: оставить «Платон» и платить его, но тогда зачитывать эти платежи в счет оплаты других налогов, например транспортного.
Сложный механизм, но реализуемый. Тогда бы мы оказывали поддержку только тем, кто реально работает, и способствовали бы выводу из тени тех перевозчиков, которые до сих пор не платят «Платон». Они были бы вынуждены это делать, чтобы иметь возможность зачесть эти деньги в счет других платежей. И нарушать законодательство для них станет просто невыгодным.
Но вопрос номер один для участников отрасли — это зарплатный фонд и сокращение налогов. Я не знаю, что у нас получили системообразующие предприятия, но малый и средний бизнес у нас получил такую поддержку. Им налоги сократили на 50%, а потом велась речь, что за II квартал налоги обнулятся.
«ТРАСКО» работает в международных перевозках. Что сейчас происходит в данном сегменте рынка?
– Самые большие проблемы за время пандемии мы испытываем с Китаем. Сначала они ввели требование для водителей въезжать только по визам категории «С» (визы для экипажей транспортных компаний. — Прим. ред.), а затем и вовсе ограничили количество въезжающих в Китай фур. В этой связи у нас там были продолжительные простои, которые доходили до 30 дней и больше.
В мае китайская сторона разрешила погрузку только тем рефрижераторам и автомобилям, которые следуют за плодоовощной продукцией и медицинским оборудованием. Все остальные грузы приостановились. Мы вынуждены были менять виды транспорта, переходить на железную дорогу, контейнеры… Со всем этим возникло много проблем.
Альтернативы автомобильному транспорту по доставке сборных грузов из Китая в настоящий момент не существует. По железной дороге — все очень затянуто, долго и проблематично. Поэтому мы с нетерпением ждем от китайской стороны разрешения вопроса по допуску российского автотранспорта.
Правда, есть и позитивные моменты: благодаря поддержке Минтранса мы получаем сейчас для водителей визы категории «С». Поэтому у нас есть возможность въезда в Китай за очень важными грузами.
Теперь к Европе. На европейском направлении значительно снизилось количество заказов. По моим оценкам, при перевозках из Европы в Россию их стало меньше минимум на 30–35%. Вместе с тем очень сильно упали тарифы на перевозки, которые и так были минимальными. Импортные тарифы снизились до 30%.
Это ставит под вопрос возможность выживания наших международных транспортных компаний. Продолжать работать смогут только те, кто сформировал «подушку безопасности» и готов потратить эту «подушку» на продолжение деятельности, или же те перевозчики, которые получают поддержку от лизинговых компаний и от других финансовых институтов — в плане реструктуризации платежей, изменения их условий. То есть те, кто переносит свои обязательства на более позднее время. По-другому выживать получается крайне сложно.
Объем перевозок с Китаем уже восстанавливается?
– Нет, грузовой поток с Китаем пока так и не восстановился. Там до сих пор есть ограничения по въезду в страну. Причем они сдвинули приграничную зону еще ближе к границе, создали локальные склады для перегрузки. Если раньше мы заезжали в Маньчжурию, то теперь только на этот склад с китайской стороны границы — загрузились и уехали.
Ваш прогноз по дальнейшему развитию ситуации на рынке грузовых автоперевозок?
– В ближайшие полгода нас всех ждут сложные времена. И это не следствие пандемии, это следствие мирового экономического кризиса. Пандемия просто где-то рядом. Если на что-то нужно свалить все проблемы, то есть пандемия.
Лето для нас в международных перевозках будет сложным и осень будет крайне непростой. К осени у российских перевозчиков практически не останется какой-то «подушки безопасности», которая была сформирована ранее. Сейчас, в конце мая, мы получили оплату за услуги, оказанные еще в начале года. Деньги мы всегда получаем с какой-то отсрочкой.
Поэтому отмеченный спад и текущее снижение цен отразятся на финансовом состоянии перевозчиков в летнее время. Это повлечет за собой невозможность рассчитываться по лизинговым обязательствам и, вероятно, потребует дополнительных реструктуризаций.
В целом, я думаю, российский рынок оживет одним из первых. Но здесь очень многое будет зависеть от действий нашего правительства.
Говоря о прогнозах по рынку, мы не строим здесь каких-то иллюзий. Я уверен в том, что международная торговля еще долгое время будет испытывать некоторые перебои и раньше, чем в следующем году, каких-то позитивных изменений на международных рынках не ожидается.
С другой стороны, это дает нам возможность обращаться к чему-то альтернативному. Это может быть, например, российский рынок. Мы активизируем свою деятельность на внутреннем рынке. Начало этому было положено еще в марте. В этом году нашей компании исполняется 25 лет, и мы смотрим в будущее через призму новых возможностей. Реализация этих идей позволит компании держать ту высокую планку, которую мы себе обозначили.
