«Жизнь на дорогах имеет значение». Пока у нас с этим проблемы, и если в трагедии имени Ефремова может быть хоть какой-то смысл, то пусть он будет таким: от удара на Садовом кольце должно перевернуться сознание всех россиян, которые участвуют в дорожном движении.
Только поймите меня правильно: меньше всего на свете я мечтаю заварить какой-нибудь массовый движ, поэтому не разжигаю, а констатирую — жизнь на дороге ни черта не имеет значения.
Это даже не оценочное суждение, а статистика. Смотрите, в прошлом году в дорожно-транспортных происшествиях, по данным ГИБДД, погибло 16981 человек, а такой же результат за 2018 год... Хотя нет, стоп, давайте по-другому. Это вопрос. Как думаете, сколько погибло в позапрошлом году? Ну хотя бы больше или меньше, то есть ситуация улучшается или наоборот? Вот видите. Даже я сейчас подглядываю в отчеты ГИБДД: цифры не задерживаются в памяти — так уж устроено сознание. Итак — в 2018 году было 18214 жертв. То есть прогресс есть, но все равно семнадцать тысяч в год — это очень много. И что еще хуже — это почти никому не интересно. Готов спорить, через пару часов вы даже порядок забудете, то ли семнадцать тысяч, то ли семь — какая разница? Поэтому скажу иначе.
От инфаркта миокарда в России за год умирает 37 человек на каждые 100 тысяч жителей. От злокачественных опухолей — 199 человек на 100 тысяч. Из-за отравления алкоголем — 5,7 человека, от убийств — 4,9, от самоубийств — 11,6, от пневмонии — 15,9, от ВИЧ-инфекции — 12,9 на каждые 100 тысяч. Это данные Росстата за 2019 год, и они показывают так называемый социальный риск, то есть вероятность умереть по той или иной причине. Так вот, по тем же данным Росстата, уровень социального риска для смерти в транспортном происшествии — 12 человек на 100 тысяч. Понимаете, о чем я? ВИЧ в России — это почти эпидемия, а транспортные аварии — норма.
Нужно и коронавирус вспомнить. Он унес восемь тысяч жизней за первые пять месяцев 2020 года, и это действительно общенациональная драма. Но в ДТП за тот же срок погибло 5,2 тысячи человек — кто-нибудь обеспокоился?
Просто жизнь на дороге не имеет значения.
Хотя статистика даже лукавит, ведь умереть от инфаркта или коронавируса рискует каждый, у кого есть внутренние органы. А погибнуть в ДТП — только тот, кто случайно или по своей собственной воле оказался на дороге. В идеале нужно сравнивать, например, количество погибших водителей (6990 человек в 2019 году) с общим количеством действующих водительских удостоверений. Правда, вы будете смеяться, но таких данных у ГИБДД нет, ибо до 2020 года инспекция не занималась аннулированием удостоверений умерших водителей. Но известно хотя бы, что за прошедшие десять лет было выдано и обменяно примерно 20 млн действующих удостоверений. То есть, по грубому подсчету, социальный риск для водителя вдвое выше — 35 погибших на 100 тысяч.
И это без привязки к возрасту. Больше всего меня забавляет статистика возрастных групп. Мне 37, и среди установленных причин смерти для моих сверстников лидируют суицид и алкоголь. Но если для вас эти варианты тоже малоактуальны, то остается только одна наиболее вероятная причина расстаться с жизнью — ДТП. Скажите честно, вы об этом задумываетесь, когда садитесь в автомобиль?
Жизнь на дороге не имеет значения. О ней не думаем даже мы сами. Значение имеют лишние минуты в пути, место перед светофором, очередь на переезд, неотложная эсэмэска. Никто из нас не заводит двигатель с мыслями об аварии. Но вот вам другая ситуация: представьте, что у вас в руках стограммовая шашка тротила. Уверен, вы не сводили бы с нее глаз и примерно раз в минуту прощались бы с жизнью. И вряд ли поперлись бы с ней на оживленный проспект. А в то же время 113 граммов тротилового эквивалента — это примерно тот же заряд энергии, которым Jeep Grand Cherokee массой 2,5 тонны на скорости 70 км/ч разнес Ладу, 475 килоджоулей. Нет, я не призываю судить виновников аварий словно террористов, просто удивительно, как по-разному мы воспринимаем равнозначные риски.
Высокий и тяжелый Jeep оказался неудобным оппонентом для низкой Гранты: краш-тесты Euro NCAP и ARCAP не моделируют подобных столкновений. И если водители частных легковушек сами решают, на каком автомобиле ездить, и в некоторой мере несут ответственность за выбранный уровень защиты, то у наемных шоферов выбора зачастую нет. А ведь пассивная безопасность легких коммерческих автомобилей фактически не нормируется
Жизнь на дороге не имеет значения. Значение на дороге имеет только смерть, и то исключительно если в деле поучаствовала знаменитость. «Пьяный артист устроил смертельную аварию в центре Москвы» — вот такая новость уже волнует абсолютно всех. Однако представьте, если бы на месте Ефремова оказался обычный — ну или не совсем обычный, но совершенно неузнаваемый — персонаж? И дело было бы не у всех на виду, а на безлюдной дороге, без видео очевидцев и камер наблюдения. Была бы тишина и равнодушие. Кто-то в кого-то врезался, кто-то умер, другой вроде сознался и уже арестован — что в этом вообще такого? Вот прямо пока вы читаете эти строки где-то на наших необъятных просторах случилось еще несколько совершенно аналогичных аварий по вине пьяных водителей, а всего с начала года в них погибло уже больше двух тысяч человек. Стабильно по 13—14 в день. Просто артистов на всех не хватает.
Перформанс Ефремова, конечно, стоит особняком. Можно даже подумать, что был какой-то высший замысел в том, что именно Михаил Олегович вырулил в тот вечер на дорогу: звездный артист привлек внимание и к проблеме хронического алкоголизма, и к нетрезвому вождению. Ладно, неудачная фраза. Просто хотел заметить, что
благодаря личности актера заурядная авария стала поворотным моментом в очень многих процессах. Ну или станет — я на это очень рассчитываю.
Помните ДТП на Минской улице Москвы в 2012 году, когда пьяный водитель на остановке сбил пятерых воспитанников детского дома и двух взрослых? Так вот теперь для такого же резонанса хватило одной смерти — спасибо звездам. Тогда итогом стало жесткое закручивание гаек для всех пьяных водителей, а сам виновник получил восемь с половиной лет. Посмотрим, чем закончится сейчас.
Только не подумайте, что я как-то оправдываю актера или, наоборот, требую для него какой-то особой кары, — закон для всех один, а знаменитость с фулхаузом веществ в крови ничем не отличается от обычного пьяного водителя. Хотя нет, отличается. Отличается как раз тем, что перед глазами богатая предыстория: пил и даже гордился этим, нарушал много, но пьяным не попадался и права не терял. Хотя, может быть, и попадался, но мы же знаем, как у нас бывает в таких случаях с высокопоставленными, обеспеченными или знаменитыми людьми. Пока не случился Сергей Захаров. Редкий случай, когда жизнь, оборвавшаяся на дороге, получила значение — ну или получит, если что-то у нас реально поменяется из-за этой аварии.
А менять придется многое.
Во-первых, видимо, снова ужесточатся наказания за нетрезвую езду. Они и так у нас не мягкие: Ефремову грозит до 12 лет. И даже если жертв нет, то езда под градусом может обернуться штрафом (до 300 тысяч рублей за повторное нарушение) и арестом. Но следующей ступенью, вероятно, будут еще более крупные суммы и конфискация автомобилей. Правда, страх не останавливает алкоголиков. А алкоголиков со связями вообще ничего не останавливает.
Во-вторых, люди с хроническими зависимостями не должны обладать водительскими правами. Мне почему-то кажется, что сегодня даже сам Ефремов сказал бы спасибо, если бы у него вовремя отобрали удостоверение. Но кто будет выявлять хроников и как — вопрос болезненный. Минздрав в конце прошлого года очень старался продавить свой тест на хронические зависимости при получении медсправки, но идею завернули, потому что механизм был абсурдным. Теперь, возможно, развернут и даже докрутят, ведь в Совфеде уже возник призыв создать всероссийский список алкоголиков и наркоманов, которым запрещено водить машины. Правда, жизнь показывает, что отсутствие прав не мешает им садиться за руль, — но это уже вопрос эффективности проверок на дорогах. Сейчас они выборочные, однако ГИБДД уже почти год методично добивается права устраивать сплошные проверки с экспресс-тестами (по слюне и выдоху), на основании которых водителей будут отправлять на полноценное освидетельствование. Добивается — и теперь, видимо, добьется.
В-третьих, на максимальном количестве дорог должны появиться разделительные отбойники. Они и так положены по ГОСТу на новых дорогах шириной более четырех полос, но для существующих старых дорог переоборудование необязательно. На Смоленской площади, где произошла авария, десять полос движения, но это как раз очень старая дорога, поэтому отбойников там нет. И не будет? Если они появятся, то, конечно, осложнят движение сквозь пробки каретам скорой помощи и особенно кортежам, но Садовое кольцо остается единственной кольцевой магистралью Москвы без разделения встречных потоков. По-моему, пора.
В-четвертых, авария Ефремова заново подняла вопрос об ужесточении норм пассивной безопасности для выпускаемых в России автомобилей. Это вообще самый неожиданный сюжет. Просто задумайтесь: неуправляемый Jeep мог врезаться в Газель, автобус, парковку или в прохожих на тротуаре (все это было у него на траектории), но в последний момент артист очнулся, затормозил, немного отвернул вправо — и попал в крошечный фургончик Лада Гранта, в это одно из самых парадоксальных творений отечественного автопрома.
Подушка безопасности сработала, но кабина сложилась, а непристегнутый водитель погиб от травм головы и грудной клетки. Ремень, кстати, в этой истории еще одно доказательство того, что жизнь на дороге не имеет значения. Даже для самого ее обладателя. Сергей Захаров не просто не был пристегнут — в замке его ремня торчала заглушка. И кто знает — раз смерть наступила не на месте, а уже в больнице от полученных травм, значит, теоретически был шанс смягчить эти травмы, если бы ремень делал свою работу.
Но был ли шанс в реальности? У нас в Авторевю, как и у многих, возник вопрос — а каким вообще уровнем защиты обладает Лада Гранта Фургон? Мы стали искать ответ на него, и знаете, к какому выводу пришли? Не-из-вест-но. Абсолютная неопределенность. Неизвестно, потому что законодательство и нормы технического регулирования не предъявляют существенных требований к автомобилям такого класса. Гранта Фургон не проходила серьезных краш-тестов, и пассивная безопасность этого автомобиля, по сути, не изучена. Может, безопасен, а может, и нет — всерьез никто не проверял. Тем не менее он совершенно законно участвует в дорожном движении.
Все дело в том, что Гранта Фургон — это не Лада Гранта, это ВИС-2349, который разработан и выпускается тольяттинской фирмой «ПСА ВИС-Авто». Когда-то давно ВИС (в оригинале — ВазИнтерСервис) был одним из спутников АВТОВАЗа, который в середине 90-х придумал технологию превращения Жигулей в полурамные развозные фургоны. Ефремовская Лада — прямой наследник тех «каблуков». У нее голова от серийной обновленной Гранты, а хвост — с рамой, рессорами и изотермическим боксом. В 2011 году АВТОВАЗ выкупил акции ВИС-Авто и превратил эту фирму в свою «дочку», а в 2017-м ВИС-2349 получил коммерческое название Гранта Фургон и пополнил официальную статистику продаж Лады, однако ВИС — это не Лада, и, по нашим данным, АВТОВАЗ не только не принимал участия в разработке конструкции, но даже не проверял ее на пассивную безопасность.
И по документам такая Гранта Фургон относится уже к категории грузовых автомобилей N1, а значит, на нее не распространяется действие легкового сертификационного удара по правилу ООН №94 (56 км/ч в сминаемый барьер). По информации из органа сертификации, который оформлял документы на эту модель, ВИС-2349 успешно прошел испытание по правилу ООН №12 (удар без манекена в стену на 48 км/ч и оценка перемещения рулевой колонки) и испытание по правилу №29 — это удар полуторатонным маятником с высоты двух метров в неподвижный автомобиль, с энергией столкновения 30 кДж. Одна шестнадцатая ефремовского удара.
И еще одна интересная деталь: в сертификате на Гранту Фургон указана система вызова экстренных служб (ЭРА-ГЛОНАСС), а ее работоспособность даже на таких машинах должна проверяться как раз более-менее серьезным ударом по 94-му правилу — со сминаемым барьером. Официальный ответ, который мы получили из органов сертификации, гласит, что удар был, но поведение кузова и защита водителя по его итогам не оценивались. Смотрели только на работу Эры, на остальное закрывали глаза.
И это совершенно законно, повторю — требования не предусматривают серьезных испытаний для коммерческих машин, причем не только в России, но и в Европе тоже. Все сертификаты на ВИС-2349 получены абсолютно правомерно и без нарушений.
Вполне возможно, что Гранта изначально была обречена перед Джипом, причем даже если бы это был не фургон, а хэтчбек. И даже если бы это была не Лада, а Hyundai или Volkswagen. Но мы просто не можем сравнить ВИС с этими автомобилями, потому что его никто не испытывал с этой целью и никто не знает, как поведет себя полурамная конструкция даже на сертификационных 56 км/ч, не говоря уже про 64 км/ч при ударе по системе ARCAP. Серое пятно нашего автопрома.
Почему такое возможно? Все по той же причине — жизнь на дороге не имеет значения.
Защищать жизнь должны в первую очередь государственные стандарты пассивной безопасности, но у действующих норм, очевидно, другие задачи, и в ближайшее время пересмотр не предвидится. А раз так, то глупо требовать от кого-либо заботы о нашей с вами безопасности. Мы в Авторевю еще после испытаний кроссовера Renault Arkana говорили, что ни автопроизводители, ни сертификационные органы, ни компании, которые сажают своих водителей за руль служебных автомобилей, не обязаны заниматься благотворительностью. Их дело — бизнес, производство и продажа машин с максимальной прибылью, и если законы позволяют использовать такие решения и такую технику, то откуда возьмется стимул закладывать или проверять иные резервы защиты? Жизнь на дороге не имеет значения.
Но мы в Авторевю хотим, чтобы было иначе. И раз никто из регуляторов не берет на себя инициативу что-то менять, значит, мы сами должны позаботиться о переменах. Мы делали и будем делать все, чтобы привлечь внимание к вопросам безопасности. Поэтому в ближайшее время разобьем Гранту Фургон по системе ARCAP вместе с нашими коллегами из НАМИ и из компании РЕСО-Гарантия, чтобы понять, насколько безопасность ВИСа отличается от безопасности Гранты. Кроме того, одним из испытаний в перспективном рейтинге RuNCAP, возможно, станет суровый «американский» удар тележкой массой 2,5 тонны на скорости 90 км/ч в неподвижный автомобиль под углом 15 градусов с перекрытием 35%. И если раньше даже мы сами задавались вопросом, какую ситуацию моделирует такой удар, то теперь, по-моему, все понятно.
Но параллельно с этим мы предлагаем включиться и вам — расскажите про эту статью друзьям и близким, чтобы напомнить как можно большему количеству водителей, пассажиров, пешеходов и просто соотечественников главное: жизнь на дорогах имеет значение, а сами дороги созданы для жизни. Тогда, может быть, что-то изменится.
Хотя быстрого эффекта не будет. Даже правительственная программа обещает только к 2024 году снизить тот самый социальный риск с 13 погибших на 100 тысяч до 4 погибших, а опыт других стран показывает, что этот путь может занять десятилетия: Германии потребовалось 29 лет, Швеции — 32 года, Японии — 39 лет. А самое сложное в том, что ужесточение штрафов и наказаний с какого-то момента перестает давать эффект — и все упирается исключительно в культуру и менталитет. Мне в этом плане любопытным кажется высказывание автора теории запланированного риска Джеральда Уайльда. Он, анализируя транспортное поведение, сказал, что в конечном счете каждое общество имеет то количество ДТП, которое заслуживает. И этот уровень своими корнями уходит в такие тонкие материи, как транспортная культура, экономическое благосостояние и даже бытовое дружелюбие народов. Давайте докажем, что мы с вами заслуживаем другого.
