"Кто обанкротился, кто поотдавал технику…" Версия для печати

Руководитель грузового бизнеса Татарстана о своем предшественнике Леониде Штейнберге, перевозках в пандемию и "поколении Tik-Tok".

Президент некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана» и руководитель компании «АТЛ-Транс» Михаил Левашов в бизнесе почти 30 лет. Свое дело в сфере грузовых перевозок он начал в лихие 90-е на Севере, а потом перебрался в родные Челны. Сейчас в его автопарке 30 машин. О том, как удается оставаться на плаву в разгар «коронакризиса», чем Татарстану поможет логохаб и как омолодить водительский состав категории Е, которому в среднем 45–65 лет, он рассказал в интервью «БИЗНЕС Online».

«ВСЯ СТРАНА ЖИЛА ВЗАИМОЗАЧЕТОМ»

— Михаил Григорьевич, всегда ли вы занимались перевозками? И как пришли в этот бизнес?

— Родился я в городе Набережные Челны. Вырос здесь, окончил среднюю школу, затем был призван в Вооруженные силы Советского Союза. Служил в автомобильных войсках в Афганистане два с половиной года, от звонка до звонка. После демобилизации вернулся в родной город, здесь устроился на работу в КамГЭС. Где-то полгода поработал и уехал. В то время много молодых людей уезжало на нефтепромыслы «Татнефти». Тогда она активно работала и развивалась в Западной Сибири. Вот я поехал работать, молодой, активный, как раньше говорили, «на севера». Жил в городе Стрежевом — это север Томской области. Там женился, в местной автобазе и начался мой трудовой путь — от водителя до руководителя. А в 1993 году обанкротился строительный трест, в составе которого была автобаза. С тех пор я в бизнесе. Бизнес — автомобильные перевозки и все, что рядом с ними.

— А что касается высшего образования?

— Образование я получил в Омске заочно. Я окончил хороший институт — Сибирский автомобильно-дорожный (СибАДИ). Факультет автомобилей и автомобильного хозяйства, инженер-механик. Потом там же, в Омске, была аспирантура. И защита — в Оренбургском государственном университете. Тема у меня была «Повышение эффективности эксплуатации автомобиля путем применения комбинированной системы впрыска топлива». Еще в 2005 году я защищался, а сейчас это применяется на газодизельных автомобилях «КАМАЗ». Тогда все делали большие глаза, когда слышали про такое. А сейчас уже экономику считают.

— А как получилось, что вернулись в Челны?

— Женился, было все нормально — квартира, двое детей. Вместе с супругой подумали и решили, что детям необходима перспектива — пока еще сами молоды. Мы переехали, когда мне было 33–34 года, супруге — 30 лет. Тем более все равно из промышленно развитых регионов все в основном возили на север. Кто из Москвы, кто откуда… Мы из Набережных Челнов запасные части перевозили в северный регион: Лангепас, Нижневартовск, Стрежевой. А так как мы из этих мест все возили, я подумал, что раз я отсюда родом, можно здесь жить и так же возить. После были разные периоды — и успешные, и неудачи. Но мы все время занимались только этим — перевозили грузы.

— Получается, 27 лет уже вашему бизнесу?

— Да.

— Фирмы, наверное, менялись?

— Конечно. Тогда время было такое. Бывало, что и на деньги обманывали, и предприятие в сложные финансовые ситуации попадало. Но если ты нормальный, с головой, то можешь с любым человеком обсудить и договориться. И как-то миловал бог. В некоторые рейсы я сам с водителями ездил. Договаривались! Например, на стоянку приезжают и со всех собирают «дань». Ты им деньги — они тебе бумажку. И если следующие 500 километров тебя никто не трогает — почему же не отдать, к примеру, 1 тысячу рублей?

— Это как сейчас платное шоссе.

— Как «Платон», да. Раз — тебе дали бумажку.

— Только в другую кассу…

— …Бумажку дает, объясняет: «Если пристанут — дай мой номер. Если вопрос какой — с любого места звони, я разберусь». Направление с Тобольска до Нефтеюганска, например, курировали тюменские парни. Если ты попал на стоянке под их «сбор» — тебе давали бумажку, и ты с ней мог месяц ездить легко. Где-то мелкие щипачи пытались подойти, а ты им: «Вот бумажка, звони». Так и ездишь с этой бумажкой, пока не сотрется (смеется).

— Бывало такое, после чего руки опускались, хотелось все бросить?

— Бывало, конечно. Тебе денег должны — раз, и должников нет. Или фирма обанкротилась, или, бывало, пропал человек. То ли за границей, то ли вообще исчез. И ты думаешь: «Вот я попал!» Появлялись проекты, которые ты делал не один. Звали, например, кого-нибудь из друзей. Диалог шел, и он был сложным — чтобы и товарища не потерять, и дело не завалить. И в то же время некоторые люди ставили во главу угла не человеческие отношения, а деньги. И такое бывало.

Это же период становления не только бизнесменов и предпринимателей. Это было время становления нашего государства. Не я один — вся страна так жила, взаимозачетом. И мы так жили. Допустим, перевезли груз, а нам вместо денег отдали запчастями. Сказали: «Другого не будет». Мы смотрим и не знаем, куда это деть. Потом ты думаешь, думаешь. «А где нужны запчасти?» — «Вот там-то», — «А что там дают?» — «А там дают, извините за выражение, мебель». Ну берешь эту мебель.

— А вы ее продавали потом?

— По той же схеме. Например, у того, кто заправлял нам топливо, спрашивали: «Сколько должны?» — «Вот столько-то». Я говорю: «У нас диваны есть». Он: «Да зачем мне твои диваны!» — «Ты что, мягкие диваны! Давай, возьми две штуки — и все, мы тебе топлива не должны». Ладно, не должны солярки. На Ижевском заводе в 2002 году нам денег не платили, «Жигулями» отдавали. На рынок ставили своего человека, он продавал. Так и жили.

— Наверное, сегодняшние условия в сравнении кажутся куда более комфортными для ведения бизнеса?

— Сейчас уже экономика есть. Есть правила, информационные технологии. Существуют базы данных, контрагенты. Это во многом облегчает, дает чувство безопасности. Раньше же как: «Ты Петю знаешь?» — «Знаю». А другой говорит: «С ним дела не имей, обманет». Вот так и выясняли, чтобы не попасть на деньги. А сейчас только работай.

«НА СВОИХ АВТОМОБИЛЯХ РАБОТАЕМ ТОЛЬКО САМИ»

— Давайте поговорим о сегодняшнем дне. На вас зарегистрировано две фирмы: ООО «АТЛ-Транс» и ООО «ИнвестПромДорстрой». При этом крупнейшая из них зарегистрирована в Ижевске. Расскажите о них.

— Можем начать с малого. «ИнвестПромДорстрой» — предприятие, у которого свой парк автомобилей. Но оно находится в оперативном управлении у «АТЛ-Транс». Когда создается пул автомобилей, проще и легче вести диалог с владельцами груза. Когда ты говоришь, что у тебя столько-то машин, тогда заключаются прямые договоры, контракты, по которым выгодно работать. А с маленьким числом автомобилей сложно заключить прямой договор. Тогда это делается через посредника, и маржинальность перевозки, естественно, ниже. Он тоже забирает себе деньги.

— Сколько автомобилей в вашем автопарке?

— На сегодняшний день 30. В основном это Mercedes. Есть еще четыре машины Iveco и два «КАМАЗа-5490» — мы же патриоты города. У нас есть и рефрижераторы, и термосы, и тенты. Возим все виды грузов.

— Автомобили в собственности или в лизинге?

— Есть автомобили в собственности, есть в кредите. То есть они числятся на предприятии, но кредиты еще не выплачены.

— А вторая фирма?

— «АТЛ-Транс» является международным и внутрироссийским перевозчиком. Мы имеем допуск к международным перевозкам, обученный персонал и осуществляем перевозки в страны СНГ: Узбекистан, Казахстан, Армению, Грузию, Азербайджан. В связи с пандемией такие выезды временно прекратили, потому что есть определенные сложности и с границей, и с пересечением эпидемического порога: надо проходить всякие медкомиссии. Из-за этого пока возим только в Казахстан. Но и там объем перевозок снизился — на 40–50 процентов.

— Какие города вы охватываете?

— По России в первую очередь мы из Набережных Челнов вывозим — с нашего закамского кластера. В сторону Москвы и Санкт-Петербурга у нас объем не такой большой. Основные перевозки мы осуществляем в Сибирь: это Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск. А сюда, например, в Тюмень грузимся, в сторону Воронежа. Мы и на юг много возим, и с юга транспортируем грузы.

— А в Сибирь, наверное, больше промышленные грузы?

— Нет, туда все. Начиная от перевозки конфет и кондитерской продукции… Например, с «Нэфиса» везем порошки, мыло, моющие средства. Вплоть до того, что крошку полистирола с «Нижнекамскнефтехима» транспортируем в Томск. Обратно из Томска тоже доставляем грузы.

— Бывает, что в одну сторону едете пустыми?

— Нет, мы избегаем пустых пробежек. Рентабельность перевозки существует только в том случае, если ты все время груженый.

— А какие чаще встречаются грузы?

— Зависит от сезона. В весенне-летний период продуктов питания меньше. В основном это промышленные и строительные грузы. А в осенне-зимнее время, когда строительные грузы уменьшаются, увеличивается поток перевозки тех, которые имеют продовольственное направление. Это вода, печенье, конфеты, снеки, пиво, алкогольная продукция, табак.

— Водители в штате находятся?

— Да, конечно. Все водители трудоустроены, на всех платятся налоги.

— А как разрабатываются маршруты?

— У нас полуавтоматизированная система учета. Какие-то программы — 1С и так далее — идут, работают, но сотрудникам приходится в ручном режиме забивать данные. Автоматизированные системы управления и их обслуживание стоят денег. Но мы уже выходим на такой рубеж работы, что хотим полностью все это автоматизировать. Первые переговоры мы в начале сентября уже провели. К нам приезжали представители казанской IT-компании, которые озвучили, какие преимущества нам даст установка этой программы. Рассказали свою концепцию, примерный план накидали, сейчас мы должны предоставить им дополнительные данные, а они нам озвучат окончательную цену.

«БЕЛОРУССКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ 3 ПРОЦЕНТА ИНОСТРАННЫХ ДЕНЕГ ДОСТАВЛЯЮТ В СТРАНУ»

— Как бы вы оценили долю рынка своей компании в Татарстане и Поволжье? И кто ваши основные конкуренты?

— Доля рынка — одна тысячная. У нас же в действительных членах ассоциации около 200 компаний, не считая самозанятых и индивидуальных предпринимателей. Но они есть. Потому фирма с автопарком до 50 машин — это микросегмент. А до 20 машин — «микромикро». А средний сегмент — от 200 до 1 тысячи автомобилей.

— А кто входит в крупнейший сегмент?

— Крупные — это автопарк на 2,5 тысячи машин. У нас в ассоциации есть определенный процент, наверное, 15–18, у которых от 20 до 50 автомобилей.

— Кто ваши постоянные заказчики?

— В следующем году будет 20 лет, как мы работаем с Ижевским автомобильным заводом. Потом у нас КАМАЗ в лице «интермодальной транспортировки» (дочернее предприятие и генеральный экспедитор ПАО «КАМАЗ», осуществляющее централизованную доставку запасных частей и товарных автомобилей — прим. ред.), АвтоВАЗ, «КДВ Групп» — печенье и конфеты «Яшкино». Возим с «Нижнекамскнефтехима» полистирол. Есть казанская компания «Картли» — мы доставляем полистирол от них в Казахстан, Узбекистан. Еще «ДИО Логистик» существует в Казани — из Узбекистана в Татарстан их грузы мы перевозим. А «Картли» наоборот — из Татарстана транспортируем в Казахстан в основном. Возим также сборные грузы.

— А с опасными грузами работаете?

— Мы — нет. Но в ассоциации есть несколько компаний, которые возят опасные грузы всегда — и нефть, и битумы, и светлые нефтепродукты. Например, «ТрансРеалГаз», «Транснефтепродукт», КСК.

— Есть ли понимание, какой оборот сейчас в сфере грузоперевозок Татарстана и Поволжья?

— Точную цифру не назову — тут вам лучше обратиться в минфин, минэкономики. Но, например, лет пять назад мы общались с коллегами из Беларуси: тогда озвучивалось, что белорусские перевозчики 3 процента иностранных денег доставляют в страну. Я думаю, что у нас тоже похожие показатели. Мы же экспортно-импортно ориентированная компания, вывозим грузы, произведенные на территории РТ, привозим деньги за транспортировку. Понятно, что у нас большую долю занимает и нефть, и нефтехимия. Но, я думаю, процента 2 есть. Но это если брать совокупность всех грузовых перевозчиков республики и не ограничиваться внутренними перевозками.

— В аренду вы технику предоставляете?

— Нет. Мы на своих автомобилях работаем только сами.

«ПАНДЕМИЯ НЕ ПРОШЛА МИМО И ОСТАВИЛА СВОЙ СЛЕД И ОТПЕЧАТОК»

— Что происходит в сфере перевозок сегодня?

— Хочу сказать, что пандемия не прошла мимо и оставила свой след и отпечаток. По данным статистики, в начале лета было снижение объема перевозок где-то на 30 процентов и падение стоимости фрахта на 20 процентов. Это сильно сказалось на рынке: многие компании просто не смогли финансово удержаться на плаву. Кто обанкротился, кто поотдавал технику. У нас и в ассоциации есть несколько компаний, которые из-за пандемии не смогли платить лизинговые платежи и вернули технику. Хочу сказать, что пока ситуация не выравнивается, хотя есть статистические данные от государства, что с июня наблюдается подъем. Это из-за того, что сравнивают они с периодом пандемии. А если смотреть по отношению к 2019 году, то летом у нас процентов на 15 меньше выполненных объемов.

Март, апрель и май были очень провальными. Простои происходили даже не по чьей-то непосредственной вине: то кто-то захворал — склад закрыли, то проверка на дороге. За одну поездку могли проверить несколько раз, в итоге сроки доставки увеличивались. Все это отразилось на отрасли. Сейчас не знаем, будет ли вторая волна, нет ли. Но все меры предосторожности соблюдаются: водители в масках, перчатках.

— По вашей компании?

— Да. Но тенденция такая у всех. Сейчас все думают о том, чтобы стабилизировать работу. Никто не ведет речи о модернизации и обновлении автопарка. Потому что это, во-первых, высокая стоимость техники. Тягачи подорожали где-то на 2 миллиона рублей в связи с курсом валюты и из-за того, что производители автомобилей тоже были в простое весной. Они также несли убытки и теперь, естественно, хотят их компенсировать, получить какие-то доходы.

Поэтому единственная задача сейчас — стабилизироваться. Но политика государства такая — полное снятие ограничений для экономики страны в нацплане предусмотрено только к июлю 2021 года. С октября 2020-го должен начаться восстановительный рост экономики, и только к июлю 2021-го экономика вступит в стадию активного роста.

— Среди тех, кто входит в вашу ассоциацию, много разорившихся?

— Мы пока только собираем обратную связь. Отправляли запросы: кто получил помощь от государства в виде кредитов, отсрочки налогов, лизинговых платежей. Пока у нас есть информация только по одной компании, которая вернула в пределах 12 «КАМАЗов» — по лизингу не смогли платить.

— Понятно, что уменьшились поставки в страны СНГ. А внутри России сильно упал спрос?

— У нас были и есть заключенные контракты с рядом заводов. Так вот, некоторые из них остановились. Был период, когда просто месяц они стояли. Естественно, объем перевозок тоже упал.

— После отмены ограничений ситуация выровнялась?

— Нет. Видите — все предприятия прошли этот период. Где-то у них сотрудники болели, где-то не было такого всплеска. И они потихоньку, чтобы остаться финансово устойчивыми и не впасть в убытки, начали работать, соблюдая меры предосторожности. Естественно, работая, они начали потреблять услуги, в том числе и перевозку грузов. Вот буквально в августе более-менее «поехали».

— А если будет вторая волна? Есть какой-то план действий?

— Пандемия — непрогнозируемое явление, никто не знает, как она станет проявляться. В принципе, я так думаю, что предприятия, которые прошли через это, например КАМАЗ, КБК, уже наученные и не будут останавливать производство. А если производство не остановится, значит, и мы продолжим возить то, что они производят.

— От государства вы какие-то субсидии получили?

— Да. Не все, но получили. Например, банки нам предоставили отсрочки по платежам, так называемые каникулы: на полгода перенесли выплаты или уменьшили сумму. Проценты ты, к примеру, платил, а само тело кредита перенесли на полгода. По налогам мы поддержки не получили — их платили в полном объеме.

«КАК СКАЗАЛ ОДИН МОЙ ДРУГ, СКОРЕЕ БЫ РОБОТОВ ЗАПУСТИЛИ!»

— В 2019 году министр транспорта РТ Ленар Сафин просил передать регионам право взимать плату за проезд грузовиков на дорогах межмуниципального и муниципального значения. Что вы об этом думаете?

— Ну позиция чиновника у него правильная — сохранение дорог и дополнительный сбор денег для их содержания. Но, чтобы взимать плату, во-первых, нужны альтернативные дороги. И, во-вторых, необходимо привести в нормативное состояние эти дороги, чтобы несущая способность республиканских дорог позволяла проезжать, не разрушая их. И тогда уже можно вести диалог о плате. А пока у нас каждый год весеннее ограничение, связанное с тем, что несущая способность дорог республики не соответствует большегрузным автомобилям.

— А станут их доводить до нормативов?

— Не готов сказать. Это, наверное, будет зависеть от финансового благополучия. Федеральные дороги сейчас интенсивно ремонтируют и доводят их несущую способность до нужного уровня: категорию дороги определяют, нагрузки. Поэтому они с них плату взимают за проезд, так как потратили деньги, хотят вернуть обратно. А наши дороги построены еще в годы Советского Союза.

— Кроме того, министр предлагал дать регионам полномочия создавать муниципальную милицию, которая бы позволяла осуществлять весогабаритный контроль на дорогах. Почему идею не поддержали, как вы считаете?

— А для чего нужен лишний штат? Чтобы потом искать коррупционную составляющую? Сейчас уже есть автоматическая система весогабаритного контроля. Она себя показала — в Татарстане у нас работает четыре поста, насколько я знаю. Автомобиль едет с перегрузом, проезжает под рамкой — через 100 метров электронное табло, и ему там пишут: или перегруз, или норма. В прошлом году я присутствовал осенью в Нижнекамске на выезде в сторону Чистополя: там комиссионно проводили комплексные испытания этих приборов, насколько они точно показывают. Так вот, электронные данные и сведения, полученные с помощью весов, разнились на сотые доли килограмма.

— Сейчас в Татарстане активно создается крупный логистический хаб. Строятся логоцентры Ozon, Wildberries и других онлайн-ретейлеров. Как это повлияет на сферу грузоперевозок?

— Да, и у нас между Челнами и Елабугой построили крупный распределительный центр X5 Retail на месте бывшего аэродрома. Я думаю, они в любом случае сотрудников будут привлекать из нашей республики. А это, во-первых, рабочие места и налоги. К тому же, когда грузопотоки собираются в такие хабы, это говорит о том, что экономически развивается регион. Волей-неволей сюда начнут стекаться грузы разной направленности. Да, есть определенные нюансы. Это заставит нас развязки построить, дороги сделать, чтобы грузопоток был больше и лучше. Но в то же время это экономика. Она будет двигать республику вперед.

— А на экономику конкретно вашей компании это сильно повлияет?

— Пока не готов сказать. Нужны будут договоры и заключенные контракты. Например, в особой экономической зоне у нас много компаний, которые там работают, производят. А мы сотрудничаем только с «Хаят Кимья». Как-то так получилось: мы предложили, они подписали. На других у нас и парка нет. И то по переменной — то «Хаят», то КБК.

«НЕТ ПРИТОКА СОВРЕМЕННОЙ МОЛОДЕЖИ, ОЧЕНЬ МАЛО»

— Компания «АТЛ-Транс» зарегистрирована в Ижевске. Транспортный налог там, как известно, ниже, чем в среднем по ПФО. Причина в этом?

— Нет, все банально и просто! Где-то лет 8 назад у нас был тендер на Ижевском автомобильном заводе. И одно из условий — чтобы фирма была там зарегистрирована. В этот период в Удмуртской Республике существовали проблемы с экономикой — безработица. Поэтому предпочтение отдавалось местным предприятиям. А мы к тому моменту уже 12 лет работали с данным заводом, контракт терять не хотелось, так что просто поменяли место регистрации. С тех пор там и работаем, платим налоги. С заводом у нас долгосрочный контракт.

— Есть проблемы, которые мы не затронули?

— Первоочередные мы с вами обсудили: «коронакризис», снижение объемов. А так есть проблема у нас, например, с кадрами. В нашей отрасли она стоит остро. Вместе с ассоциацией мы еще в прошлом году в минтранс писали обращение и в первом полугодии получили поддержку в виде обучения водителей. Сюда же переподготовка категорий Е, переобучение водителей, которые должны обучать международников. Компании, которые вовремя предоставили в ассоциацию документы, эту поддержку получили. Но сейчас проблема с водительским составом снова встает. Опять готовим документы, чтобы помощь от государства или предприятий была. Нет притока современной молодежи, очень мало. Сейчас на многих предприятиях возраст водителей в диапазоне 45–65. Это те, у кого уже семьи, дети, ипотеки есть. Их жизнь заставила. А вот с 25 до 35 лет — таких мизер.

— Зарплаты маленькие или с чем это связано?

— Зарплаты хорошие, только работай. Просто есть такая тенденция. Наверное, не сильно хотят работать, чтобы получать много. Лет 15 назад была реклама: «Не пойду на работу, пойду „Клинское“ пить». Сейчас другая тенденция — снимают что-то, выкладывают в соцсети, и за это им деньги идут.

— Хотят легких денег?

— Да. Работа водителя-междугородника или международника — это тяжелый труд. Но он оплачивается достойно. В любой компании спросите: водитель, который работает, имеет новый современный импортный автомобиль — Mercedes, Scania, Volvo, Mann, сейчас уже и «КАМАЗы» наши — достойные автомобили. Они в основном у всех новые, с ремонтами — сервисы, прицепы, подвижной состав. Но это труд. Сел за руль, и 10 тысяч километров в месяц проехать надо.

— А что будет, когда это поколение уйдет?

— Ну, как один мой друг сказал, улыбаясь: скорей бы роботов запустили (смеется). Я не готов сказать. Я же говорю — мы все предлагаем. Бесплатно учить мы готовы, за счет предприятия. Только чтобы он отработал, как было в советской школе. Выучили мы его с предоставлением рабочего места, единственное условие — чтобы отработал три года. Даже на такие условия уже многие предприятия идут. И мы такую программу сейчас — в 2020 году, если все будет нормально, в 2021-м — по линии минтранса хотим запустить: чтобы выделялись деньги и нанимались люди через службу занятости. Пусть они там регистрируются, приходят на предприятия, учатся, от предприятий потом работают. И чтобы служба занятости отчитывалась, что Иванова, Петрова устроили туда-то, обучили, и он сейчас работает.

— А зарплата какая? Сколько можно заработать в месяц?

— Зарплата зависит от определенного объема выполненных работ. Выполненные работы в пробеге привязаны к режиму труда и отдыха. Но в среднем все равно водители около 12–17 тысяч километров пробега в месяц делают. Исходя из этого работодатели и выплачивают зарплату.

— И все же? Можете обозначить диапазон?

— Не хочу быть голословным. Вы же наверняка объявления видели — фуры проезжают, на них табличка «принимаем на работу» и написана зарплата: от 50 тысяч до 80 тысяч рублей. Это все зависит от компаний, контрактов и от того объема, который выполнит сам человек. Существует разъездной характер, по сетям они развозят — там где-то 30–50 тысяч. Есть, например, которые берут грузы Москва – Хабаровск, они и 80 тысяч, и 100 тысяч зарабатывают. Ты, к примеру, возишь опасные грузы — тебе за это доплачивают. Ты доставляешь негабарит — тебе за это доплачивают. Это специфика самих перевозок. Или ты везешь простой груз, или, например, отвечаешь еще за холодильную установку на рефрижераторе. Цена из таких составляющих складывается. Но в то же время есть и минусы. Я знаю, что в любой компании топливная составляющая — один из факторов. Водитель ответственен за автомобиль и груз. Если у него украли солярку, никто же не знает, украли или продал он. За подобное минус из зарплаты. А так, в принципе, все зависит от людей, которые за управлением автомобилями. Их зарплата определяется только этим.

— Но при этом логисты-то у вас молодые.

— Мы их со студенческих лет выпестовали. Мало кто просто так пришел. Я же еще являюсь председателем комиссии в Федеральном приволжском институте в Елабуге — на инженерно-техническом факультете. Там тоже могу порекомендовать. Они к нам на практику приходят. Кто-то немного работает, кто-то в другие компании уходит.

«ФИНАНСОВО МЫ НЕ ПОДДЕРЖИВАЕМ — МЫ СОЗДАЕМ УСЛОВИЯ»

— Теперь хотелось бы поговорить о продолжении дела Леонида Даниловича (Михаил Григориевич возглавил логистическую ассоциацию РТ незадолго до смерти Леонида Штейнберга в 2019 году — прим. ред.). В каких отношениях вы были со своим предшественником?

— Мы познакомились в 2004 году, когда создавалась ассоциация. Она называлась АСГАП — ассоциация грузовых автоперевозчиков Челнов, региона Закамье. Ассоциацию возглавил Леонид Данилович, с того периода он был ее руководителем и идейным вдохновителем всего. Он душой и телом болел за перевозчиков, всегда отстаивал их интересы на всех уровнях. Во многих общественных организациях — таких как российский автотранспортный союз, как АСМАП (ассоциация международных автомобильных перевозчиков с представительством в Казани — прим. ред.) — в правление избирался. И потому интересы Татарстана представлял широкому кругу людей.

Он заболел три года назад, а два года назад порекомендовал меня на собрании. Я тогда был вице-президентом, отвечал за работу с банками и со страховыми компаниями: льготные кредиты, малые проценты по страхованию, льготы для членов ассоциации. Он меня порекомендовал, и на общем собрании меня избрали руководителем ассоциации.

— И он тогда сложил полномочия, получается?

— Да. На собрании в связи с тем, что приболел, сказал: «Так и так, давайте». Получилось, что всего 8 месяцев он поболел. Но концепцию того, что ассоциация должна делать, мы с ним согласовывали совместно. Она объединяет, помогает решать вопросы, которые возникают, но ни за кого не работает. Это общественная организация, в которой зарплата не платится, но членам которой мы помогаем.

— Как глава ассоциации вы в первую очередь отвечаете за льготные кредиты?

— Мы создаем условия, чтобы компании могли развиваться. Банк в любом случае будет смотреть на финансовую составляющую предприятия, в том числе и того, которое мы порекомендовали. Но если он приходит с улицы — ему дадут под 1 процент годовых. А приходит по рекомендации — меньше.

— Собрания проводите?

— Да. У нас годовые собрания. Но в этом году нам не дают разрешения. А так мы еще проводим каждый год конкурс профессионального мастерства водителей-междугородников. Это «Кубком мэра» называется. Действие происходит на майдане, по городу ездят фуры. Он происходит его в августе — в этом году не было из-за коронавируса. В конце октября мы проводим день работника автомобильного транспорта, награждаем сотрудников грамотами. В этом году в связи с пандемией не можем провести ни в «Энергетике», ни в ДК «КАМАЗ».

Ветераны отрасли еще живые у нас. Каждый год их поздравляем продуктовыми наборами, не забываем. Плюс ко всему, еще подрастающее поколение, военно-патриотическое воспитание. Это проект «Сыны отечества», я в нем участвую. Он мне по духу.

— А какие-то еще инициативы вы как глава ассоциации выдвигаете?

— У нас, например, в организации есть члены-перевозчики, которые продают масла, резину. Например, ГК «Колеса даром» тоже в ассоциации состоит, для членов ассоциации устанавливает льготные цены на резину. Есть компании, которые приходят к нам, рассказывают о себе и говорят, что готовы масла поставлять. И каждое предприятие заключает договор. Финансовую деятельность каждая организация ведет сама. И сама же по финансовым обязательствам рассчитывается с теми, с кем заключила контракты. Мы только за рекомендательный характер.

— А бывает, что просят решить проблемы «наверху»?

— Да. Такое тоже решаем. Проблема обсуждается, мы решение принимаем и в письменном виде — или в минтранс, или в исполком, или в аппарат президента нашей республики.

— Для Штейнберга ведь это была распространенная история?

— Да. И я в стороне не остаюсь, мы тоже пишем письма. Просто у Леонида Даниловича много друзей и личных контактов было среди тех, кто сейчас во главе руководства.

«ПАРТИЯ РОСТА» В ЧЕЛНАХ: «12,8 — ЭТО ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ ПРОЦЕНТ»

— Про «Партию Роста» хочется тоже поговорить. Вы ведь являетесь ее сторонником?

— Да, мы сторонники, есть такое слово. «Партия Роста» объединяет предпринимателей, а мы уже объединение предпринимателей. И мы поддерживаем те начинания, идеи и вопросы, которые связаны с предпринимательством. Поэтому она нам близка по духу. В партии я не состою.

— Как в целом оцениваете результаты сентябрьских выборов?

— Я считаю, что «Партия Роста» сделала огромный шаг. Выборы прошли — особенно в городе — хорошо, достойно. 12,8 — это очень хороший процент. Хотелось бы, конечно, чтобы он больше был. Ну что же, впереди есть над чем работать. Город у нас молодой, много предпринимателей, много деятельных людей.

— Ранее вы говорили о том, что одним из направлений в качестве депутата горсовета видите необходимость помочь бизнесменам адаптироваться к новому налоговому режиму. Ведь с 1 января упраздняется ЕНВД.

— Было такое. Депутатом я пока не стал, я же в списке четвертый. Партии нужно было набрать 20 процентов, тогда бы я прошел. Но от слов своих не отказываюсь: проводить определенную работу мы сейчас начнем. Тему поднимать в любом случае нужно, чтобы малый бизнес осознал, что произойдет с 1 января. Потому что пока мы не видим. Необходимо вести диалог с минфином — сначала республики, а потом и страны.

— Но проблема ведь и вправду актуальная?

— Да. С 1 января ЕНВД не будет. В нашей отрасли такой режим распространялся на компании, которые имеют парк до 20 машин. Это специальный режим, при котором налоги собираются по количеству автомобилей. Компании работают без НДС, не платят налог за прибыль. И если предприниматель не успеет подготовиться, то может автоматически со спецрежима сразу на новую систему налогообложения перейти, то есть НДС.

— А какая есть альтернатива?

— Есть патентная система, есть УСН, есть даже самозанятые. Тут каждый сам должен выбрать.

— Что вы можете сказать о городе, в котором живете? Чего не хватает Челнам? В рамках подготовки к выборам вы говорили о том, что для того, чтобы перспективная молодежь не уезжала, нужно больше учебных заведений открывать, необходимы парки.

— Ну по сравнению со временем, когда я родился, город сейчас — другая планета. Он молодой, развивается, у нас много детских садов, школ, есть свой IT-парк. У нас появилась перспектива — а это значит, Челны не умрут, не зачахнут.

Я как-то читал, что комфортнее всего человеку жить в городе-полумиллионнике, с населением до 800 тысяч. Но нужно стараться сделать так, чтобы люди — особенно молодые — никуда не уезжали. Выучились — и обратно. А для этого должна быть определенная изюминка, привлекалочка. Подъемные деньги, как врачам, или квартиры по соципотеке с маленькой ставкой. Тогда люди захотят здесь жить, растить детей, увеличивать благосостояние города. А если у человека есть, например, работа, но он не может со своим ребенком выйти в парк погулять, или ему некуда в театр сходить… У меня есть друзья, которые на выходные уезжают в Казань, в театр Камала или улетают в культурную столицу — Питер. А ведь у нас остаются и свои артисты. Вот сейчас драмтеатр открыли, «Мастеровые». Уже хорошо. Если у нас будет такая база, к нам и на гастроли приезжать начнут.

Музеев надо побольше. Школы у нас сейчас, слава богу, строятся, с бассейнами, со всем, и языки преподаются. Но, я думаю, нужна еще одна программа: федеральный университет у нас здесь хотят открыть с кампусом. Эту идею несколько лет назад озвучил КАМАЗ совместно с руководством города и республики. Они хотят здесь готовить кадры. Основное направление — КАМАЗ, а второе — чтобы в городе было много образованных людей. В планах именно машиностроительный кластер пополнять специалистами, потому что проблема кадров на КАМАЗе тоже есть.

«В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ НАДО ЛЮБИТЬ ДЕЛО, КОТОРЫМ ЗАНИМАЕШЬСЯ»

— Немного о вашей семье.

— Мы с супругой 32 года прожили вместе. Трое детей у нас — все дочери. И четверо внуков — один внук и три внучки.

— Как любите проводить свободное время?

— Мы живем в своем доме, часть свободного времени уходит на работу на участке. Супруга у меня в этом вопросе любитель, мастер. А я так, грубая мужская сила — копать, таскать. На рыбалку люблю ездить, на хоккей. Ну а так мы активно занимаемся спортом, не даем себе расслабляться. С внуками, с детьми в волейбол режемся до хрипоты у себя во дворе. Сетку натягиваем — и поехали. Зимой на лыжах катаемся.

— И наш традиционный вопрос — три секрета успешного бизнеса?

— В первую очередь надо любить дело, которым ты занимаешься. Нужно знать его. Ну и трудолюбие. Потому что бизнес — это же работа. Она может быть и вниз немножко, может и в гору. Если ты не трудишься, не показываешь этого, команда, которую ты собрал, станет смотреть только на тебя — руководителя. Чтобы достичь цели, нужно задаться ею и в первую очередь самого себя перебороть. И тогда вся команда пойдет за тобой. Чем труднее цель, тем потом вкуснее и слаще вкус победы.