Не так давно опубликованная новость об очередном возрождении автобусов Ikarus вызвала живой интерес. Оно и понятно: импортные автобусы и грузовики советской эпохи были своего рода эталонами технического уровня.
В отличие от штучных «западных» экземпляров некоторые из «братских» встречались массово и вызывали большой интерес. Самыми, пожалуй, распространенными в обычной жизни были машины чехословацкого производства. И в основном это были грузовики.
Самый массовый фургончик Avia A21
В легком классе ими стала техника «воздушной» марки Avia. Кто же не помнит юркие фургончики синего цвета с белой крышей? Их с 1967 года выпускал одноименный, бывший самолетный, завод по свежей лицензии французской фирмы Saviem. На тот момент машины трех семейств А15-А30 грузоподъемностью 1,5—3 тонны были вполне на мировом уровне.
От советских аналогов их отличали комфортная подвеска и 72-сильный тяговитый дизелек. В Союз за двенадцать лет было поставлено около сорока тысяч машин, в основном тех самых двухтонных цельнометаллических фургонов А21.
Последнее поколение Avia с корейской кабиной
Потом началась чехарда — не стало основного покупателя, и в 1995 году марка вошла в корейский концерн Daewoo. С приходом нового хозяина Avia получила свежие дизели и кабину в азиатском стиле. Всю гамму переименовали в D, а грузоподъемность увеличили до десяти тонн. Но Daewoo сама обанкротилась, и в 2006 году появились новые владельцы — индийцы из Ashok Leyland, которые перенесли сборку в Индию.
Теперь эти машины зовутся Ashok Leyland Boss
Стартовали продажи по всему миру, в том числе и в России, но особого успеха так и не удалось добиться. В 2016 году права на Avia выкупила чешская группа промышленников и вернула сборку на свой завод в Чехии, уже машин уровня Евро-6 с дизелями Cummins ISB. Но не прошло и года, как завод вновь был остановлен, и марки не стало. У нас же 12-тонного потомка Avia можно купить под именем Ashok Leyland Boss с 230-сильным дизелем за три с небольшим миллиона рублей.
Шкоды 706 МТ на работе в Совтрансавто
В тяжелом классе импорта тоже с большим отрывом лидировали чешские грузовики. Мечтой всех советских дальнобойщиков 1960—1970 годов был тягач Skoda-LIAZ 706 RT. Он отличался широченной бескапотной кабиной и мощным по тем временам родным 180-сильным дизелем (позже 210 л.с.). Фуры с 14-тонными рефрижераторами Alka колесили с мясом и овощами по всему Союзу (один такой можно увидеть в знаменитой «Кавказской пленнице»), и вместе со старшими версиями МТ с полуприцепами Orlican работали в Совтрансавто на «братских» направлениях.
Классический LIAZ еще можно встретить на дороге
Если «семьсот шестая» конкурировала с МАЗ-504, то соперником КАМАЗа стал LIAZ 100, появившийся в 1973 году. Новая кабина и турбированная рядная «шестерка» мощностью 260 л.с. выгодно отличали новинку. Вдобавок чешские инженеры немного повернули дизель вправо по продольной оси, что позволило уменьшить высоту моторного тоннеля в кабине.
Интересно, что сначала кабина не откидывалась (откидная появилась на обновленной версии 110). Машины отличались широким выбором комплектаций, неведомым тогда в Союзе. Так, механическая трансмиссия была двух видов на выбор, пяти- и шестискоростной с делителем. Сцепление тоже было одно- или двухдисковым. Как и подвеска: задняя была рессорной или на пневматике. Даже стартера было два, второй — резервный.
Skoda Xena выделялась и внешне, и компонентами
Многократно обновляясь до индекса 300, эта серия простояла на конвейере до середины 1990-х годов. Ее поставки продолжались до самого конца, а подержанные машины до сих пор встречаются на наших дорогах. На излете своего существования шкодовцы в 1995 году представили новейшую модель своего тягача — Skoda Xena.
Ее особенностями были каркасно-панельная кабина современных обводов, 470-сильный двигатель Detroit Diesel, коробка передач Eaton Fuller, задний мост Rockwell. Слишком революционно для Европы: дизель был на тонну тяжелее европейских, а доставки запчастей надо было ждать из-за океана. Неудивительно, что она стала лебединой песней марки: за несколько лет было собрано меньше сотни тягачей да столько же шасси Fox с короткой кабиной.
Серия Fox производства Tedom — последняя Skoda-LIAZ
А в 2002 году фирма Skoda-LIAZ обанкротилась и исчезла из истории. Но не продукция: год спустя документацию выкупила частная фирма Tedom. И ненадолго продолжила малосерийную сборку грузовиков Fox, затем переключилась на автобусы. Но главным интересом ее было производство газовых моторов, которые она и собирает до сих пор на основе тех, что стояли еще на первых советских Шкодах.
Шансы поработать на чешском тяжелом грузовике были не только у дальнобойщиков, но и у водителей самосвалов. Причем отнюдь не в столице, а в дальних уголках Союза, на Крайнем Севере или в Западной Сибири. Потому что именно там чаще всего работали самые знаменитые чешские машины, Татры.
Первая «классическая» Татра Т111
По своим инженерным решениям машины этой фирмы отличаются от всего грузового мира. Знаменитые особенности — хребтовая рама-труба, «косолапая» независимая подвеска и воздушное охлаждение.
Официальная история поставок этих машин к нам началась в 1945 году с первой партии тогдашних серийных Т111. Это были «настоящие» Татры, уже со всей атрибутикой: капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.
Татра Т148 на северах, под Нижневартовском
Они поставлялись до 1962 года, когда их сменило семейство Т138, тоже капотное, грузоподъемностью 12 тонн. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз — приметы новой модели. А в 1969-м появились результаты глубокой модификации — еще более известные капотники Т148. Именно они впервые получили «арктическое» исполнение и массово использовались на наших северных стройках.
Самосвалов Т815 еще полно в карьерах и на стройках
Интересно, но первая тяжелая бескапотная Татра Т813 в СССР массово не закупалась по неизвестным причинам. Зато следующая, тоже бескапотная Т815 1979 года рождения, стала у нас наиболее массовой и известной. Она сохранила все отличия классических предков, однако получила более современные дизели V8 (231 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.) и широкую бескапотную кабину.
Газовики и нефтяники используют самые тяжелые модификации Т815
И сегодня, сорок лет спустя, это поколение уже с приставкой Terr№1 продолжает пользоваться спросом. Надо сказать, что Татра выпускалась не только в виде самосвала, но и еще в сотне вариантов (в том числе в качестве знаменитого планировщика по кличке «золотая ручка»), а за советский период было поставлено больше 80 000 этих машин.
Кто же не помнит эти флюорографические кабинеты на шасси Праги?
Самым редким из чешского «грузпрома» в Союзе был полноприводный вездеход Praga V3S. Махонький клювик-капот, необычно большой клиренс и тоненькие внедорожные шины размера 8,25-20 — вот его портрет. Он был создан в 1953 году как легкий грузовик для чехословацкой армии. Само название модели расшифровывается как Vojenska 3-tunova Specialni, «военная трехтонная специальная». Однако Советская армия их не закупала, а поступали они в народное хозяйство, в основном в виде мобильных мастерских, а также передвижных флюорографий.
Машина эта имела часть агрегатов от Татры: шестицилиндровый дизель был «половинкой» татровского V12, а кабина заимствована от легкой серии Т805. V3S вместе с преемником S5T собирали на пражском заводе Avia до конца восьмидесятых, а сама Praga в последние годы переключилась на производство коробок передач.
Милые троллейбусы Skoda 9Tr ходили по улицам многих советских городов
Напоследок надо вспомнить и о чешском пассажирском транспорте. Согласно тогдашней специализации внутри СЭВ, автобусами для СССР занимался тот самый Ikarus. Зато чехи успешно и долго поставляли свои знаменитые троллейбусы марки Skoda разных поколений (и трамваи!), хорошо нам известные до сих пор.
Автобусы Karosa встречались гораздо реже
Она и до сих пор один из основных производителей троллейбусов по всему миру. У нас известны чешские автобусы другой марки, Karosa, ныне принадлежащей концерну Irisbus. Этот производитель еще с XIX века делал кузова — сначала для карет, а позже для всех чешских производителей.
