Принято считать, что платными дорогами обычно пользуются водители легковушек. Однако месяц от месяца поток грузовиков по ним становится все более интенсивным. Почему российские перевозчики вдруг распробовали ЦКАД, М-4 «Дон» и М-11, за проезд по которым нужно отдавать деньги?
Чтобы ответить на этот вопрос, редакция портала «АвтоВзгляд», основываясь на данных перевозчиков просчитала сколько же в реальности стоит строить логистику своих грузов по платным магистралям, если оборудовать парк техники транспондерами T-pass.
Главная выгода такой стратегии — в стабильности, ведь «общедоступные» магистрали изобилуют перекрестками, пешеходными переходами и населенными пунктами, а летом — «встают» из-за вялотекущих ремонтов. То есть «платник» — это такая страховка, что груз будет доставлен точно вовремя, притом заметно быстрее, чем обычно. А вот экономика таких перевозок бывает разной.
Первой рассмотрим ситуацию, когда машина регулярно ездит из Москвы на север, в сторону Санкт-Петербурга. По старой трассе М-10 «Россия» мало где удается ехать быстрее 70–80 км/ч, а постоянные разгоны и торможения здорово повышают расход топлива — у «нашего» перевозчика грузовики «съедают» примерно 32 литра на каждую сотню километров пробега. При цене дизтоплива 50 рублей 10 копеек за литр на 680 километров пути уходит 238 литров солярки, а это — 10 902 рубля. Еще 1591 рубль придется отдать в счет возмещения нанесенного трассе ущерба от проезда крупногабаритного транспорта. При этом путь без учета отдыха водителя и возможных пробок занимает около девяти часов…
Между тем, с 1 января 2021 года на дорогах России действуют новые правила труда и отдыха водителей: теперь непрерывно за рулем можно находиться по 4,5 часа, далее необходим отдых 45 минут, плюс предусмотрен полноценный обеденный перерыв — от получаса до двух. И с этими нормативами передвижение по М-10 «Россия» теряет всякий смысл — дальнобойщик будет вынужден их нарушать, ведь путь до Санкт-Петербурга из столицы по данной трассе без учета остановок займет порядка 9 часов… В свою очередь, несоблюдение режима грозит водителю штрафом от 1500 до 2 000 ₽, а юридическому лицу и все 20–50 тысяч за нарушение режима труда и отдыха водителей.
Если же выбрать «платник» М-11 «Нева», то перевозчик сбережет минимум 2 часа времени (хотя известны случаи, когда старая М-10 из-за дорожных ремонтов отнимала сразу на 3–4 часа больше). И расход топлива будет минимальным — у аккуратных водителей набегает до 10% экономии, то есть 1090 рублей. Итого суммарно современная платная магистраль позволяет сберечь 2681 «целковых». Правда, мы до сих пор не учитывали самое главное: а сколько будет стоить проезд для «еврофуры»?
Для отрезка М-11 «Нева» с 58-го по 684-й километр тариф составит 3200 рублей — то есть экономия на топливе и обязательных платежах вроде бы не отобьет разницу. Это — если считать, что называется, «в лоб». В реальности же ситуация несколько иная, ведь еще 905 рублей скидки набежит при наличии того самого транспондера T-pass и 344 рубля — это 15-процентная скидка по Программе лояльности, подключить которую можно, накопив достаточное количество баллов за проезды. Выходит, что перевозчик получает не только четкий график доставки груза, не перенагруженную ходовую часть автопоезда, оптимальный режим труда и отдыха водителя, но также 730 рублей чистой экономии на каждом рейсе.
Дальнейшая математика выходит предельно простой. В неделю даже всего при двух рейсах туда-обратно набегает 2 920 ₽, а в год — уже 151 840 ₽ или 1 518 400 ₽ для пара из десяти сцепок.
В других случаях «платники» тоже позволяют добиться дополнительной прибыли. Реальный пример — доставка грузов из подмосковного Клина, где расположены крупные логистические комплексы, на Михневский таможенный пост Московской областной таможни. Из-за того, что столичные власти запретили выезжать большегрузам на МКАД, ездить приходится по «первой бетонке», поэтому путь занимает без малого 7 часов, хотя навигатор оптимистично предсказывает ровно 6.
Любопытно, что современные тягачи европейского производства, за которыми едут около 20 тонн груза, на этом маршруте могут расходовать просто немыслимые 40 литров на 100 км пробега: в этом виноваты крутые подъемы, обилие светофоров и другие «прелести», которыми славится А-107. При этом сумма обязательных компенсаций за движение по двухполосной «колейке» составляет 683 рубля — дороговато для трассы, которая буквально высасывает из водителя силы и нервы.
В случае, когда «фура» проходит сначала по М-11 «Нева», а затем движется по А-113 «ЦКАД» и М-4 «Дон», путь занимает максимум 3 часа 30 минут — то есть ровно вдвое меньше. А те 1623 ₽, что списываются через транспондер T-pass (это включая 15-процентую скидку по программе лояльности), с лихвой окупаются меньшим расходом: груженый автопоезд потребляет почти рекордные 33 литра на «сотню». В итоге набегает не перерасход, а 400 рублей чистой экономии, притом загрузка автопарка и водителей выходит максимально равномерной.
Вообще, оба приведенных нами примера показывают лишь одно: в Центральном федеральном округе и прилегающих регионах, где проложены платные дороги, выгоднее выбирать именно последние, а не бесплатные альтернативы. И эта выгода станет куда более заметной, когда будущая ЦКАД окончательно «замкнется»: большая часть логистических центров сегодня расположена за пределами Москвы, а «бетонки» не могут переварить возросший после фактического закрытия МКАД поток транспорта.
Скажем, те самые 400 рублей, о которых мы говорили выше, приводя пример доставки на Михневский таможенный пост, для парка из десяти сцепок оборачиваются колоссальной выгодой. Если предположить, что за сутки автопоезд делает один рейс «туда-обратно», а доставка требуется только по рабочим дням, то отказ от бесплатных «федералок» принесет перевозчику без малого 2 000 000 ₽ сбереженных средств за год.
Но даже это — не главное. При движении по упомянутому нами маршруту «М-11 — ЦКАД — М-4», водитель за смену успевает сделать рейс «туда — обратно», включая погрузку и разгрузку, а не только «туда».
Вот только выезжать без транспондера на платные участки трасс М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева», а также на подмосковную трассу А-113 «ЦКАД» и не имеет смысла, ведь T-pass дает существенные скидки — от 10%, в зависимости от конкретного направления и времени суток',. Кроме того, перевозчикам понравится программа лояльности с обменом накопленных за проезды баллов на дополнительные скидки, которые особенно заметны при больших пробегах.
При этом сам прибор стоит от 1350 ₽, а значит окупится после первого же рейса. Что касается аналогов — транспондеров других эмитентов, то они не дают таких выгод как T-pass. Скажем, по столь важной для дальнобойщиков Центральной кольцевой, T-pass позволит проехать тяжелому грузовику от «Дона» до «Невы» за 1908 вместо 3250 ₽, а с лицевых счетов владельцев устройств других эмитентов спишут со счета по 2925 ₽. Следовательно по T-pass 1017 ₽ чистой экономии.
Подводя итоги наших калькуляций, можно сделать простой вывод. На длинном плече «платники» экономны и удобны, когда важны минимальные сроки доставки и оптимальная загрузка техники (не считая просто хорошего асфальта.) На коротких же отрезках коммерческие магистрали позволяют фактически удвоить количество рейсов! Плюс экономить на горючем. И не забываем, что эффект масштабируется для всего автопарка: проще говоря, чем больше перевозчик имеет машин, тем заметнее выгода.
