Минтранс разработал законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». По самым скромным подсчетам аналитиков, рынок беспилотных ТС через 10 лет будет оцениваться в $9,5 млрд.
Поэтому вполне понятно, почему сегодня крупные инвесторы торопятся сделать ставки на будущее и украшать своими логотипами беспилотные машины.
Развитие автономных ТС и их дальнейшее коммерческое использование обещают в скором времени обернуться множественными социальными и экономическими преимуществами, среди которых наиболее очевидными представляются безопасность дорожного движения, экономическая эффективность и улучшение экологической обстановки. Однако несмотря на открывающиеся грандиозные перспективы, в настоящий момент заинтересованные стороны и потенциальные участники рынка беспилотных авто сталкиваются с широким кругом проблем правового регулирования, которые связаны со всеми аспектами сложного и многогранного процесса автономизации.
До 2024 года в эксперимент по беспилотным ТС будут включены дороги общего пользования, и будут исключены требования нахождения водителя в кабине.
В ответ на сложившуюся ситуацию, в целях урегулирования общественных отношений, связанных с изготовлением и эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), Минтранс России разработал законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и опубликовал его для обсуждения. Этому законопроекту еще предстоит пройти долгий путь согласовательных процедур, прежде чем стать полноценным работающим правовым актом, в котором окончательно будут закреплены правила поведения соответствующих участников общественных отношений.
Анализируя имеющийся текст, можно сказать, что создатели документа разработали достаточно развернутый понятийный аппарат, раскрывающий такие новации, как автоматизированная система вождения, автоматизированный режим управления, высокоавтоматизированное транспортное средство, динамическое управление, среда штатной эксплуатации и т. д. В проекте перечислены общие требования к ВАТС и условия их допуска к участию в дорожном движении. Не забыли разработчики закона и об основных обязанностях изготовителей, владельцев и операторов ВАТС, об этом свидетельствуют надлежащие статьи, регламентирующие ключевые положения об ответственности изготовителя, владельца и оператора.
К примеру, ст. 8 четко определяет обязанности владельца, основными из которых являются обеспечение исправного технического состояния и обязательное страхование своей гражданской ответственности. Изготовитель ВАТС несет ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица вследствие конструктивных недостатков ВАТС, влияющих на безопасность дорожного движения, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о них в соответствии с законодательством Российской Федерации.
В общей сложности законопроект содержит 17 статей и предусматривает срок вступления Федерального закона в силу 1 марта 2025 года. Проектом также предусмотрено внесение поправок в законы, логично связанные с темой беспилотников, например, в ФЗ о безопасности дорожного движения, об ОСАГО, в устав автомобильного транспорта и другие нормативные документы. Уместно добавить, что этот вариант законопроекта является по счету уже третьим, первые два были отозваны в 2019 и 2020 годах из-за существенных недостатков.
ПРОЕКТ НУЖДАЕТСЯ В ДОРАБОТКЕ
По общему мнению экспертов, опубликованный текст пока еще выглядит сыроватым, хотя в нем уже более реально отражены основные принципы использования полностью автономных ТС. Компания «Яндекс» назвала этот документ первым шагом на пути к коммерческой эксплуатации автомобилей без водителя. «Яндекс» с 2016 года занимается разработкой беспилотного автомобиля. В 2017 году компания показала первые прототипы, оснащенные камерами, сенсорами и программным обеспечением для анализа данных. После публикации документа компания выразила надежду, что законопроект будет доработан в дальнейшем непосредственно с участниками рынка.
Сбербанк сообщил, что проект закона разрабатывался при его непосредственном участии. «Сбер» считает необходимым скорейшее его принятие, так как новый закон установит понятные для всех игроков правила игры.
Исполнительный директор ассоциации «Цифровая эра транспорта» Дмитрий Ольховиков согласен, что создание нормативной базы и всех необходимых условий для развития соответствующей технической инфраструктуры является первоочередной задачей в деле развития беспилотного транспорта, которая в настоящее время стоит перед государством и бизнесом. «Однако сроки согласования этого проекта являются чрезмерными», — сказал он на пресс-конференции «Итоги работы первых коммерческих проектов в беспилотных грузоперевозках и планы развития отрасли», состоявшейся в МИЦ «Известия».
Никита Куликов, генеральный директор АНО «ПравоРоботов» и по совместительству эксперт Совета по развитию цифровой экономики при Совете Федерации РФ, также отметил острую заинтересованность рынка в решении этого вопроса. По его словам, регулирование беспилотного транспорта в России обсуждается уже с 2015 года, а рамочный законопроект планируется принять только к 2025 году. «Таким образом, в течение 10 лет у нас существует правовой вакуум, в котором не двигается ни одна из сторон», — сказал Куликов. Кроме того, эксперт обратил внимание на подмену понятий: «Если мы говорим о беспилотниках, то в законопроекте предлагается формулировка «высокоавтоматизированные транспортные средства». Что это означает? Высокоавтоматизированные не означает беспилотные. Логично, что Минтранс таким образом пытается подстраховаться. Насколько правильно сейчас принимать закон о высокоавтоматизированных, а не беспилотных ТС — это еще вопрос. Ведь все сейчас работают именно на беспилотные технологии».
КОРИДОР ДЛЯ БЕСПИЛОТНИКОВ
На упомянутой пресс-конференции Вадим Филатов, заместитель директора транспортной компании ПЭК, рассказал, что в ходе Петербургского международного экономического форума было подписано соглашение об организации на трассе М-11 «Нева» беспилотного транспортного коридора. Первыми участниками соглашения стали КАМАЗ, «Национальные телематические системы» (НТС), X5 Retail Group и «Первая экспедиционная компания» (ПЭК). В данный момент бесконтрольное движение беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования в России запрещено, но до 2024 года в эксперимент будут включены дороги общего пользования и будут исключены требования относительно непосредственного нахождения водителя в кабине. По сути, трассе М-11 «Нева» уготовано место первого в России беспилотного логистического коридора.
Транспортная компания ПЭК — один из участников эксперимента по тестированию беспилотных перевозок на М-11. Не дожидаясь официального старта эксперимента, компания уже в марте этого года на закрытой территории логистического хаба в Бутово протестировала грузовую беспилотную платформу EVO-1 совместно со своим партнером — технологической компанией Evocargo. Цель — увеличение эффективности транспортировки грузов.
Платформа EVO-1 оснащается гибридной системой питания от электрических батарей, в перспективе предусматривается использование водородных топливных элементов, с которыми система совместима. Перемещается машина с помощью камер и датчиков. Для этой платформы на территории логистического комплекса была выстроена соответствующая техническая инфраструктура в виде обычной дорожной разметки в соответствии с правилами для дорог общего пользования. Примечательно, что дополнительной инфраструктуры для этого беспилотника на закрытых территориях не требуется. EVO-1 может взаимодействовать с интеллектуальными транспортными системами, получать данные для ориентирования и обмениваться информацией с подключенной инфраструктурой по защищенному протоколу. Это позволяет отслеживать передвижение машины с центрального пульта управления в реальном времени с помощью камер на дороге и подключенных к ним сенсоров.
EVO-1 работала на два склада, а протяженность маршрута составляла 170 м в одну сторону. Автомобиль мог перевозить до 47 поддонов весом 4,6 тонны, совершая в день до 20 рейсов. Результаты применения показали нулевую аварийность, «идеальную дисциплинированность» автономного средства и увеличение скорости перемещения грузов на 20 %.
Этот практический проект не единственный в компании. Одним из самых интересных проектов, также запущенных ПЭК, явилось внедрение технологии BaseTracK Logistics SF, которая базируется на автоматизации транспортных средств на основе геоинформатики. Суть технологии заключается в том, что маршрут предварительно оцифровывается, т. е. создается цифровой двойник дороги, а уже при движении грузовика алгоритм подробно учитывает все отмеченные нюансы рельефа, углы поворотов и другие особенности. Программа просчитывает, с какой скоростью и на каком участке дороги должен двигаться автомобиль и сколько при этом расходуется топлива. Так создается оптимальная модель движения грузовика, а точнее — «виртуальный рельс» (фразеология разработчика). При движении по нему телеметрическая система выдает водителю подсказки, когда, например, нужно ускориться, а когда воспользоваться инерцией грузовика для эффективного преодоления подъема. Экономия топлива достигается в результате получения информации о профиле дороги и конфигурации грузовика. Дополнительным преимуществом технологии представляется практически моментальное обретение водителем-новичком высокопрофессиональных навыков, необходимых для достижения топливной экономии. Система не вмешивается в управление, все подсказки осуществляются лишь в рекомендательно-информационном режиме. Из плюсов также полная прозрачность поведения водителя в рейсе — его полный цифровой портрет, как в профессиональном, так и в психологическом плане.
BaseTracK Logistics SF в целом организует систему для безопасной езды и обеспечивает обучение водителя энергоэффективному перемещению, что ведет к заметному снижению расхода топлива. «Грузовикам, работающим по нашей технологии, не нужны специально оборудованные дороги. Экономия достигается за счет использования инерции ТС и гармонизации движения. При этом движение становится безопаснее, снижается количество поломок и уменьшается расход топлива», — рассказал генеральный директор компании BaseTracK Андрей Вавилин.
НЕБЫСТРАЯ ОКУПАЕМОСТЬ
Директор департамента цифровой трансформации ПЭК Олег Сковородников сказал, что сегодня наибольшая практика применения беспилотных грузовиков имеется у США. По его словам, во всем мире действует примерно 500 магистральных беспилотных грузовиков. Из них 449 — в США, один — в России (беспилотник КАМАЗ) и 50 в Китае. Реально — не в режиме полигонов, а вживую на дорогах — работает американский холдинг цифровых транспортных технологий TuSimple Holdings. Они изначально возили грузы, а не гоняли по дорогам пустые машины. Но обратите внимание, у них в кабине сидит тест-пилот и еще инженер. Значит, в данный момент любой беспилотный проект обходится потребителю чрезвычайно дорого. Но американский рынок венчурный, т. е. нацеленный на будущее. TuSimple оценивается сейчас в $8 млрд, и никого из инвесторов это не смутило. «Поэтому либо мы работаем по американским правилам, либо выдумываем экономику с нашими реалиями», — сказал замдиректора ПЭК.
Если говорить о правовом фоне беспилотной Америки, необходимо отметить, что до сих пор в США нет единого федерального закона о беспилотных ТС. Различными уполномоченными ведомствами предпринимались неоднократные попытки развеять этот правовой вакуум, но, как говорится, беспилот и ныне там. Кстати, сама формулировка «Высокоавто-матизированное транспортное средство» впервые появилась в правовой терминологии именно в этой стране (The highly automated vehicle — HAV — так буквально и переводится). Догадываетесь, откуда ветер дует? Конечно же, из-за океана.
В настоящее время 37 штатов и округ Колумбия приняли приблизительные законы, связанные с ВАТС. Несколько губернаторов также издали соответствующие указы, и многие из этих документов являются минималистическими в отношении предписаний. Подходы разных штатов страны тоже сильно различаются. Например, Калифорния занимает жесткую регуляторную позицию. Здесь есть соответствующий нормативный кодекс, посвященный тестированию и развертыванию ВАТС. По состоянию на 25 февраля 2021 года, Калифорния выдала 56 разрешений на тестирование HAV с водителем и 6 разрешений на тестирование без водителя. В Аризоне для тестирования без водителя требуется сертификация, подтверждающая, что транспортное средство соответствует особым требованиям FMVSS (Федеральным стандартам безопасности) и в нем реализована система предотвращения столкновений.
Большинство штатов стремятся создать благоприятную правовую среду для развития HAV. Однако отсутствие согласованности усложняет жизнь разработчиков/производителей и может привести к избыточным требованиям по сертификации. Также в американском праве есть явные пробелы, связанные с кибербезопасностью и конфиденциальностью данных.
Но в самой свободной стране мира считают, что до тех пор, пока федеральное правительство отказывается брать на себя диктаторскую роль в этом вопросе, у правительств штатов и местных властей будет больше широты для регулирования, а значит, у беспилотников появятся дополнительные шансы скорее попасть на оживленные магистрали.
Вадим Филатов, заместитель директора транспортной компании ПЭК:
— В нашем автопарке ранее уже проводились испытания технологии BaseTracK Logistics SF. Все начиналось с трех грузовиков, позже коммерческие перевозки стали осуществляться на десяти большегрузах. Результат выразился в 10‑процентной экономии топлива от установленного в компании норматива. В марте этого года мы начали тестирование грузоперевозок с передачей системе управления педали акселератора на трассе М-11. Компания понимает, что водителю трудно справиться со всеми нюансами, нужно, чтобы помощь выражалась не только виртуально, но и практически. Поэтому автоматизированная педаль газа должна стать следующим этапом на пути к полной автономии.
В будущем мы намерены подключить 1000 своих грузовиков к системе автоматизированного вождения. Цель проекта — повышение безопасности, снижение зависимости перевозки от человеческого фактора, а также оптимизация себестоимости на 10–20 .
Дмитрий Журавлев, руководитель Аналитического центра «Монтранс»:
— В России интеллектуальные системы контроля грузового автомобиля, другими словами «подключенного» грузовика, получили распространение именно благодаря индивидуальным проектам. Для массового сегмента удорожание проекта за счет внедрения интеллектуальных систем является критическим препятствием, которое можно преодолеть только при условии роста уровня доходов. При этом интеллектуальные системы контроля грузового автомобиля имеют хорошие перспективы развития на рынке коммерческих перевозок, где комфорт, безопасность и технологичность повышают эффективность работы и окупаются.
Телематическими опциями сегодня оснащено около 75% грузовиков. Если учесть, что рынок дорогой и новой техники составляет примерно 20% от всего рынка грузовиков, то получим пять тысяч «умных» грузовых автомобилей. Теоретически толчок этому сегменту рынка может дать государство в лице органов, отвечающих за эксплуатацию дорог, которые ужесточают требования по безопасности для большегрузов и будут включать в условия госзаказа наличие какого-то минимального набора «умных» опций.
