Угоны коммерческого транспорта не занимают первые места в рейтинге похищенных автомобилей, тем более что в России не ведется такая статистика. По неофициальным данным, около 10% всех угонов в стране приходится на транспорт, используемый в коммерческих целях.
Для владельцев автопарков или частных владельцев техники ситуация с кражей далеко не смешная, ведь убытки при угоне составляют как минимум несколько миллионов, а часто десятки миллионов рублей, что эквивалентно нескольким легковым автомобилям премиум-класса.
Особой «любовью» у угонщиков пользуются наиболее популярные модели: грузовики КАМАЗ, MAN, Scania, прицепная техника Schmitz Cargobull и Krone, экскаваторы-погрузчики JCB и Terex. Но это не значит, что владельцы других марок в безопасности, воруют всё — от подержанных праворульных бетононасосов до современных магистральных тягачей. Косвенно это подтверждается и статистикой профильных центров в сфере автобезопасности.
По результатам 2020 года увеличение количества установок поисковых систем составило 27 % относительно 2019 года, и это несмотря на пандемийный год. «Анализируя первую половину 2021 года, мы видим продолжающийся рост спроса на наши услуги», — комментирует Сергей Минаев, руководитель санкт-петербургской компании «Автопартнер», специализирующейся на монтаже систем мониторинга коммерческого транспорта.
Мера, позволяющая обнаружить уже угнанный транспорт, — совмещение баз данных производителей техники и ГИБДД.
Причин сложившейся ситуации несколько. В первую очередь, как ни банально это звучит, — человеческий фактор. Собственники не воспринимают угрозу угона серьезно, надеясь, что это их не коснется, опираясь на свой предыдущий опыт спокойного владения аналогичным транспортом и делегируя часть проблем безопасности водителям. У некоторых компаний автомобили застрахованы по каско, но здесь тоже несколько подводных камней, начиная с договора с мелким шрифтом, не покрывающим в случае наступления страхового случая стоимость утраченного транспорта, заканчивая постоянным ростом цен на технику, когда выплаченной суммы недостаточно для приобретения аналогичного транспортного средства, и такого рода ошибка может быть фатальна для небольшой фирмы.
Так называемый «угон удочкой» подразумевает, что сигнал ключа ретранслируется специальным устройством от водителя к машине на дальность до нескольких сотен метров.
Еще одна проблема — это слабая техническая защищенность автомобильной и специальной техники.
Основное внимание производитель уделяет надежности и стабильности работы системы пуска двигателя, чтобы минимизировать простой. Иногда заводы-производители допускают возможность запуска мотора по обходной технологии, когда в любой глуши, прямо на месте поломки замка зажигания, водитель с помощью перемычки в виде отрезка провода может устранить проблему и закончить рейс. Этим же путем следуют и похитители.
Если же брать современные модели коммерческого транспорта, в которых присутствует противоугонная защита, сопоставимая с защитой легковых автомобилей, то угонщики применяют оборудование, используемое для угона легковушек. Наиболее распространенный метод угона — показать транспортному средству наличие штатного ключа, после чего электроника, проанализировав код ключа и увидев, что ключ «родной», дает разрешение на запуск. Этот метод называется «угон удочкой», потому что сигнал ключа ретранслируется специальным устройством от водителя к машине на дальность до нескольких сотен метров. Этого расстояния вполне достаточно, чтобы передать код ключа от места хранения к автомобилю или спецтехнике.
«Этому способу угона уже более пяти лет, и он продолжает набирать популярность», — говорит Алексей Курчанов, эксперт «Угона.нет».
По неофициальным данным, около 10% всех угонов в стране приходится на транспорт, используемый в коммерческих целях.
Второй наиболее распространенный метод угона — запись еще одного ключа в память автомобиля. Для этого достаточно подключиться к определенным точкам электронного блока автомобиля, трактора или погрузчика специальным программатором ключей, и на руках у угонщика окажется валидный ключ, способный запустить двигатель. Ну и никто не отменял обычную кражу ключей, как правило, хранящихся без должного соблюдения элементарных мер безопасности. Отягчающим обстоятельством при этом является посменная работа техники, высокая текучка водителей и низкая финансовая заинтересованность персонала, когда техника «ничья». Владельцы тоже не отстают в погоне за оптимизацией расходов, экономя на охраняемых стоянках, видеонаблюдении, системах контроля и учета доступа.
Немаловажным фактором является особенность эксплуатации угнанного транспорта: похищенная спецтехника после угона может работать на обособленных территориях, зачастую не покидая закрытые строительные площадки, не попадая на чужие глаза и в объективы дорожных камер, тем самым затрудняя опознание. Также возможен перегон в другие регионы, а если речь идет о приграничных районах, то и в другие страны, что сводит на нет выдачу даже найденных транспортных средств. Все перечисленные факторы позволяют угонщикам чувствовать себя уверенно, а учитывая высокую маржинальность угонов и технологическое развитие индустрии производства угонного оборудования, рассчитывать на улучшение ситуации не приходится.
Но неужели все так плохо? Каким образом можно если не решить проблему, то хотя бы минимизировать? Необходим комплексный подход, который потребует усилий от всех сторон. Начинать нужно с формирования позиций профессиональных объединений, которые должны донести до законодателей суть проблемы и предложить методы профилактики, к которым относятся сертификация только криптостойких компонентов, используемых производителями коммерческой техники, и выработка норм и требований, позволяющих сократить количество угонов техническими средствами. В компетенцию производителя должна входить множественная маркировка узлов и агрегатов уникальными идентификаторами, делающими экономически невыгодным процесс легализации, тогда как сейчас достаточно изменить VIN-номер на раме, перебить номер на двигателе — и готова новая транспортная единица. Следующая мера, позволяющая обнаружить уже угнанный транспорт, — совмещение электронных баз данных производителей техники и ГИБДД. Согласитесь, странно если в регистрационный отдел ГИБДД поданы документы на регистрацию прицепа, который, судя по идентификаторам завода, не производился вовсе или под одним идентификационным номером пытаются поставить на учет самосвал в Воронежской области, когда такой же самосвал, с таким же VIN-номером уже зарегистрирован в Псковской области.
Системы телематики не предназначены для профессиональной защиты, устанавливаются зачастую на виду и не представляют серьезной угрозы для угонщиков, прекрасно осведомленных о таком оборудовании.
Но существуют и более приземленные методы противодействия угонам — от усиления трудовой дисциплины до технических способов защиты. «В своей работе мы применяем меточные системы авторизации водителей, основанные на диалоговом алгоритме шифрования, не подверженном ретрансляции и электронному взлому. Чтобы исключить риск кражи ключей, используется так называемая «вторичная» авторизация, когда движение возможно при соблюдении двух событий — появления радиометки и набора штатными кнопками некого кода, по которому противоугонная система понимает, что с радиометкой пришел человек, допущенный к управлению, а не тот, кто украл ключи и метку», — говорит Николай Баранов, эксперт «Лаборатории Кондрашова» (Москва).
Некоторые собственники парков оснащают свои автомобили и спецтехнику системами мониторинга, позволяющими отслеживать местоположение, маршруты передвижения, контроль расхода топлива, простой и работу. Эти устройства позволяют определять по GPS-координатам с точностью до нескольких метров реальное местоположение, и владельцы надеются на такие системы при угоне. Недостаток заключается в том, что такие системы не предназначены для профессиональной защиты, устанавливаются зачастую на виду и не представляют серьезной угрозы для угонщиков, прекрасно осведомленных о таком оборудовании.
«Для поиска угнанных транспортных средств мы используем поисковые маяки-закладки, имеющие миниатюрные размеры, встроенное резервное питание на случай отключения штатного электропитания, позволяющие выходить на связь в течение одного года. Такие устройства находятся в спящем режиме, ничего не излучая, и выходят на связь по таймеру, который может варьироваться от нескольких часов до месяца. Большое значение имеет профессиональная установка и нестандартные места размещения маяков», — продолжает Сергей Минаев («Автопартнер»).
Казалось бы, панацея найдена: поставь поисковый маяк и будь уверен, что всегда найдешь свою технику, даже когда ее угнали. Но не все так радужно, ведь профессиональные автоворы имеют в своем арсенале системы подавления GPS- и GSM-сигналов, так называемые «глушилки». Соответственно, транспортное средство покидает место угона под прикрытием «глушилки», затем очищается от систем мониторинга, маяков и другого оборудования, позволяющего передать местоположение, и только затем происходит легализация похищенного.
«Основная трудность защиты грузового, специального и другого коммерческого транспорта, — это невозможность применить весь арсенал имеющихся в нашем распоряжении противоугонных средств, которые мы используем для охраны легковых автомобилей, — объясняет Александр Маренич, руководитель студии ANTIUGON161 (Ростов-на-Дону). — У нас нет возможности заблокировать колеса и исполнительные механизмы ввиду их физической доступности и относительной простоты технического исполнения. Еще один момент, который нужно учитывать, — это более жесткие условия эксплуатации, накладывающие определенные ограничения на выбор противоугонного оборудования, ведь мы понимаем, какие убытки несет собственник от простоя коммерческой техники в случае выхода из строя охранного оборудования. Поэтому мы используем автоматические противоугонные роботизированные комплексы, в состав которых входят сервоприводы в составе противоугонных электромеханических замков, физически ограничивающие доступ к жизненно важным элементам безопасности. А в качестве систем управления применяем только всепогодные электронные блоки, собранные на промышленных радиоэлементах».
«Хочу рассказать о своем наблюдении, — добавляет Сергей Бородачев, руководитель установочного центра «Стал-авто» (Самара). — При установке противоугонного оборудования владельцам бизнеса нужно учитывать психологию конечного пользователя. Я часто наблюдаю ситуацию, когда водитель спецтехники, проходя обучающий инструктаж после установки охранного оборудования, первым делом задает вопрос: как это все отключить? Тем самым сводя на нет наши совместные усилия по защите от угона».
Подводя итоги, можно сказать, что на сегодняшнем этапе защита от угона коммерческого транспорта, к сожалению, интересна только владельцам бизнеса как людям, кровно заинтересованным в сохранности своего недешевого имущества. Технически можно подобрать противоугонную защиту, минимизирующую угон, но для этого нужно найти опытных профессионалов, понимающих, что они делают и располагающих знаниями о конкретном транспортном средстве. Главное — не допускать мысли, что невозможно спастись от угона, ведь если ваш грузовик или экскаватор будет сопротивляться сильнее, чем такой же, но не оборудованный дополнительными системами охраны, высока вероятность, что попытка угона будет прекращена.
