Руководители транспортных компаний Людмила Толстокорова и Валерий Разуваев комментируют историю создания частного бизнеса автоперевозок в Бурятии, роль Китая в этом бизнесе, структуру и географию грузоперевозок, сложную ситуацию на МАПП «Забайкальск» и другие темы.
Валерий Разуваев: – Я ещё в детском саду мечтал стать шофёром, и сразу после школы выучился на водителя. Потом слесарил, был водителем в армии, затем работал в Хоринске. Потом, когда старые транспортные организации затухли, мы с братьями в 2005 году взяли кредит, взяли машины и стали возить продукты питания из Китая и другие грузы по России.
Людмила Толстокорова: – У меня муж был дальнобойщиком, и однажды уговорил меня посмотреть машину в «Транскоме», где тогда их продавали в кредит. Первой мы купили американскую б/у машину, потом брали ещё кредиты и покупали другие машины. В то время нам ещё помогали китайцы – они давали деньги на машины без процентов, потому что им надо было вывозить грузы в Россию, и они таким образом завлекали водителей.
Людмила Толстокорова и Валерий Разуваев. Фото: www.baikal-media.ru
Валерий Разуваев: – Во время пандемии коронавируса, когда стали закрывать границу и перестали запускать в Китай, начались сложности. Из-за скоропортящихся продуктов границу потом открыли, но «холодный груз» – запчасти, оборудование, и другие категории, не относящиеся к продуктам питания – запретили совсем. Потом, во время второй волны пандемии, наши машины перестали пускать в Китай, а затем придумали «перецепы» – это когда российская машина заезжает на нейтральную территорию, отцепляет прицеп и одним тягячом выезжает обратно в Россию. В это время китайский тягач подцепляет прицеп, увозит, загружает, и привозит обратно на нейтралку. На следующий день российская машина опять заезжает и забирает прицеп.
Людмила Толстокорова: – По таможенному законодательству мы несём полную ответственность за загруженный товар – и за его вес, и за количество коробок. Если есть что-то лишнее, то это уже контрабанда, если нехватка – тоже нарушение, и за всё это минимальный штраф в 50 тысяч рублей вплоть до уголовной ответственности.
Сейчас из-за проблем с морскими перевозками сюда пошёл очень большой грузопоток и поехало огромное количество транспорта. Если бы на МАПП «Забайкальск» была увеличена пропускная способность, то ситуация не была бы такой острой – они по техпаспорту должны пропускать по 280 единиц транспорта в сутки, но этого не происходит. Нагрузка на МАПП увеличилась ещё из-за того, что мы оставляем и потом забираем свои прицепы – или машина один раз зашла и один раз вышла, или она делает это четыре раза.
Кадровый вопрос у нас стоит очень остро – водителей-профессионалов очень мало, молодёжь не идёт работать водителями. Сейчас дорабатывают старые кадры, и кто будет работать дальше – это большой вопрос, и этот кадровый голод на водителей наблюдается во всём мире. Водители у нас зарабатывают не меньше ста тысяч рублей, хотя, понятно, что работа очень тяжёлая и ответственная.
Валерий Разуваев: – У нас все говорят – водители специально перегружают фуру, чтобы больше зарабатывать. Это совершенно ошибочное мнение – проблема в том, что нас просто заставляют это делать. Иногда бывает, что если не возьмёшь 21 тонну, значит, не будешь грузиться совсем. С правильным распределением по осям то же самое – водитель даже не знает, сколько груза на каждом паллете – об этом знает только грузоотправитель, но ответственность за перегруз и неправильном распределении по осям лежит на водителе. По моему мнению, эту ответственность должен нести грузоотправитель – он знает, сколько веса на каждом поддоне, и как правильно распределить паллеты по машине, согласовав всё это с водителем.
Людмила Толстокорова: – Второго декабря прошлого года китайская сторона объявила о закрытии границы в связи с ростом заболеваемости коронавирусом в Маньчжурии, и уже третьего декабря граница была закрыта. В Китае у нас остались прицепы, гружённые «скоропортом» (скоропортящиеся продукты питания – ред.) – мы везде писали и обращались – отдайте нам прицепы, нам надо работать, но, китайцы сказали – нет, нам здоровье нации и людей дороже, чем бизнес. До закрытия границы китайцы вели список въезжающих машин сами, скидывая его на российскую сторону, и мы видели, когда и куда мы будем заезжать – списки были на два дня. Потом, буквально перед закрытием китайцы отдали эти списки, и сказали, что они их составлять больше не будут, и здесь министерством транспорта и губернатором Забайкальского края было принято решение, чтобы составлением списков в электронном виде занималась АСМАП (Ассоциация международных автомобильных перевозчиков – ред.). На их сайте мы должны были подавать заявки с главным условием, чтобы машина уже должна быть в Забайкальске. Электронная очередь начала работать – первый список был на 600 машин, но вопрос, как эта очередь будет контролироваться, продуман не был. Когда 12-го января объявили, что граница откроется 14-го числа, мы все были уверены, что поедем по спискам АСМАП, которые были переданы ООО «Росгранстрой» – это структура Минтранса. У нас две машины были записаны в первой сотне, но забайкальские власти или перевозчики почему-то решили организовать свои списки на кафе «Светлана». В итоге за пять дней работы границы из списка АСМАП зашли только около 20-ти машин, записанных на первые два дня.
Валерий Разуваев: – Люди записываются в списки на «Светлане», и потом говорят: «Сегодня был 59, а завтра узнаю, что стал 99-м!». И в основном заходят машины местных водителей за «холодным» грузом, а «скоропорт» отодвинули, хотя границы-то открывались именно из-за «скоропорта». Там все заодно – и ГИБДД, и местные власти – каждый день в первых рядах заезжают одни и те же перевозчики.
Людмила Толстокорова: – Мне кажется, что должны быть только электронные списки – никаких «Светлан», и всех прочих не должно быть вообще. А электронный список всегда должен быть в открытом доступе, и он должен регулярно обновляться после того, как машины заходят в Китай.
