Водители-международники — о проблемах в отрасли.
Положение дел в сфере грузоперевозок газета «7 дней» обсудила с занятыми в этой отрасли. Первый из собеседников издания — белорус Роман, пять лет работающий в польской фирме, которая транспортирует товары из Германии в страны Скандинавии и назад.
— Работы с каждым днём становится меньше, — делится мужчина. — Дальнобойщики, которые раньше, к примеру, возили из стран ЕС в Россию мебель, бумагу в рулонах, автозапчасти, комплектующие и другие товары, подпавшие под санкции, теперь сидят без дела. Некоторым мелким компаниям уже пришлось закрыться, а большинство фирм получили от логистических центров уведомления о том, что нужно готовиться к простою части автопарка в ближайшее время, так как они не смогут обеспечить нужным количеством грузов. Заводы тоже уменьшают отгрузку.
При этом, отмечает Роман, цены на топливо взлетели, но никаких льгот и послаблений, как это было во время пандемии, не предусмотрено. Если в конце февраля в Германии горючее стоило 1,4—1,5 евро за литр, то сейчас — 2,3—2,4 евро. Чуть лучше ситуация в Польше: там топливо подорожало всего с 5 злотых (1,06 евро) до 7 злотых (1,49 евро), поскольку правительство разрешило его продавать без НДС.
— Но и это ситуацию не спасает. Например, в нашей фирме из-за подорожания топлива ежемесячные расходы на каждую машину уже выросли на 1 000 евро.
Логистические центры в данных обстоятельствах существенно подняли цены на перевозки, однако перевозчикам не увеличили ставки настолько, насколько подорожало топливо: покрывают только 400 евро, и непонятно, где брать ещё 600.
— Ещё чуть-чуть — и цена топлива будет накладываться на наши зарплаты, а потом и на лизинг, — объясняет водитель.
Также газета побеседовала с Юрием, ИП из белорусского райцентра с почти 10-летним стажем в сфере перевозок. Его пять фур до недавних пор возили грузы из Беларуси в Россию, Казахстан, Украину, Молдову и обратно. Теперь украинское и молдавское направления закрылись. По словам Юрия, это ощутимая потеря, но не критичная. Полностью перестроиться на Россию реально, но здесь есть нюансы — к примеру, сильное увеличение стоимости (по наблюдениям мужчины, почти в два раза) запчастей и других расходных материалов вроде масла, фильтров, шин.
— Теперь просто нет смысла куда-то ездить, потому что неважно, новая машина или старая: после каждого рейса она требует в себя вложений. Поэтому на ту маржу, которая могла остаться тебе, приходится что-то покупать. Сейчас работаем в лучшем случае в ноль.
Юрий приостановил деятельность, но всё же неделю назад две машины предпринимателя уехали в рейс в РФ: водители просили об этом.
— Я не мог отказать. Понимаю, что сам ничего не заработаю, но хоть они какую-то копейку получат, — говорит мужчина.
При этом, отмечает Юрий, те, кто раньше ездил в Украину и возил в страны ЕС товары, подпавшие под санкции, теперь переключились на российское направление. Многие согласны делать рейсы даже за предлагаемые низкие фрахты.
— Заказчику нет смысла переплачивать: на каждый груз претендует три фуры, одна из которых в любом случае перевезёт его за предложенную цену. Но, думаю, через месяц-два фирмы начнут считать свои расходы и доходы и поймут, как им это невыгодно.
Сейчас в Ассоциации «БАМАП» уже готовят предложения о законодательном закреплении мер поддержки деятельности международного автомобильного транспорта в условиях санкционных ограничений, сообщает БелТА. Правительству переданы к рассмотрению и реализации меры по поддержке отрасли, которая обеспечивает более 30 тысяч рабочих мест и занимает второе место в экспорте услуг Беларуси.
В первую очередь они будут направлены на компенсацию потерь от сокращения объёмов перевозок грузов автомобильным транспортом на европейском направлении, уменьшение финансовой и административной нагрузки, упрощение и минимизацию ограничений валютного регулирования и контроля.
