Ограничения ЕС после портов и сети РЖД ударили по автомобильным перевозкам.
Санкции, введённые США и Евросоюзом после начала военной спецоперации на Украине, после портов, железных дорог и авиалогистики, «доехали» и до автоперевозок. После введения пятого пакета санкций ЕС, которые запрещают доступ в Европу российским и белорусским грузовикам, стоимость перевозок резко взлетела. На фоне ограничений автоперевозчики вынуждены балансировать между ростом себестоимости и падением цен.
«C 8 апреля 2022 года таможенные службы стран Европейского союза, граничащих с РФ и республикой Беларусь, ссылаясь на пятый санкционный пакет, прекратили допуск на территорию ЕС автотранспорта, зарегистрированного в РФ и республике Беларусь, — отмечается в релизе Федеральной таможенной службы. — Новые санкции коснулись запрета на автомобильные грузоперевозки по территории ЕС, в том числе транзитные. Теперь транспортные средства международной перевозки с российскими и белорусскими регистрационными знаками не смогут перемещать грузы по территории стран ЕС».
В пятом пакете санкций* Евросоюза есть ограничения на деятельность предприятий, зарегистрированных на территории России и Белоруссии. То есть, по сути, блокируют не ДВИЖЕНИЕ грузовиков, а именно ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ.
Этот нюанс влияет на некоторые схемы, рассказал vgudok.com президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.
«С 9 апреля въезд на территорию Евросоюза российским и белорусским автомобилям запрещён. Но с 9 по 16 апреля обратно ещё можно было возвращаться. С 16 числа введён уже полный запрет. 21 апреля на имя Белоусова было отправлено письмо АСМАПа, в котором отмечается, что число российских перевозчиков, работающих в странах Евросоюза, составляет порядка 50 тысяч автомобилей. На мой взгляд, эта цифра вряд ли достигает 25–28 тысяч. Ну и можно с уверенностью назвать число в 15 тысяч российских и белорусских водителей, которые в данной ситуации пострадали.
Многие говорят о том, что перевозчикам не сложно переместиться с одного направления на другое.
Для тех, кто не сталкивался с перевозочным бизнесом, кажется, что это просто. На самом деле, международные перевозчики достаточно сильно отличаются от российских компаний. Как по юридическим нюансам, так и по особенностям ведения бизнеса и даже по подготовке водителей.
Тарас Коваль. Фото: vgudok.ru
А самое главное, у перевозчиков существуют контрагенты, с которыми они работают, это либо прямые грузовладельцы или экспедиторские компании. Так что организовать резкую переориентацию, тем более на падающем рынке, очень сложно», — уверен эксперт.
Цены на автоперевозки внутри России в марте остановили рост, а в апреле начали падать, следует из данных биржи ATI.SU. К 13 апреля (после введённых ограничений для российских перевозчиков в ЕС) ставки пошли вниз, упав на 4,4%, отмечает организация.
«Снижение в апреле вполне логично, несмотря на увеличившуюся себестоимость перевозок. Ведь работавшие прежде на европейском направлении перевозчики переориентируются на работу внутри страны, а значит, на рынке увеличивается предложение. Одновременно снижается спрос из-за массового ухода из России западных компаний», — поясняют в ATI.SU.
Серьёзно санкции ударили по крупным городам. Из Москвы спрос на перевозки упал на 15% по итогам квартала и сразу на 28% в марте. В Петербурге в январе перевозки из Петербурга выросли на 43%, в феврале лишь на 27%, а в марте уже снизились на 13%, говорят в ATI.SU.
«Особенно пострадал Северо-Западный федеральный округ, Санкт-Петербург, Ленинградская область, Карелия и Псковская область. Те регионы, где связи с ЕС автомобильными перевозками наиболее крепкие. С точки зрения перевозчиков, ситуация, конечно, патовая. Примерно 85–90% автомобилей «стоят у стенки», — рассказал президент ассоциации транспортных экспертов и специалистов. — С одной стороны, машин на внутреннем рынке стало больше, с другой стороны, работы стало меньше. Причём в отдельных регионах, в первую очередь это Санкт-Петербург, работы стало меньше в разы.
Если сравнить ставку автоперевозки Питер — Москва и в обратную сторону, то из Северной столицы стоимость, как правило, была в 1,6–1,8 раз дороже, чем ставка в обратную сторону, в Питер. На сегодняшний день многие машины из города на Неве вообще уходят порожними. Естественно, в этой ситуации несколько поднялась ставка Москва — Санкт-Петербург.
Однако в итоге, с точки зрения перевозчика, обратное плечо является невыгодным, когда фуры просто нечем грузить.
Ещё один важный момент — это падение объёмов перевозок. Многие европейские и американские компании покинули российский рынок. Например, IKEA. А ведь в России на неё работало около 20 производственных предприятий. Их продукция поставлялась не только в сети магазинов у нас, что-то шло на экспорт. А значит, теперь перевозчики потеряли этот объём перевозки».
К решению вопроса допуска на территорию России фур из ЕС подключился Минтранс. Ведомство провело совещание, на котором вместе с другими профильными министерствами, администрацией президента, федеральной таможенной службой и депутатами Госдумы решали, стоит ли «зеркально» ответить на санкционный запрет. В итоге было принято решение не запрещать въезд европейских грузовиков.
По той информации, которая есть у нас, существует две позиции, два варианта, как решить проблему. Одну из них как раз отстаивает Минтранс, говорит Тарас Коваль.
«Там (в Минтрансе) придерживаются мнения, что надо принять ответные санкции, но при этом обеспечить перегруз или перецепку прицепов в районе границы для того, чтобы дать работу «международникам». Если не заменить, то хотя бы смягчить те санкции, которые есть.
Резко против, насколько мы знаем, выступают Минпромторг, Минсельхоз и ФТС.
Идёт достаточно тяжёлая и кропотливая работа над тем, чтобы всё-таки убедить противников внедрить санкции. А затем сделать так чтобы всё работало, как нужно. По моей информации, есть шанс, что Минтранс со своей стороны такое решение примет. Ну а окончательное решение будет за правительством России», — резюмирует наш собеседник.
Спрос на импортные перевозки по итогам первого квартала оставался стабильным, но в марте демонстрировал тенденцию к снижению (на 3%). Зато экспорт заметно прибавил — на 33% за квартал и на 45% в марте.
«Вероятно, новые запреты в ЕС изменят эту тенденцию в следующем квартале, однако нужно учитывать: мартовский рост был достигнут прежде всего за счёт перевозок в южном направлении — в Турцию, Азербайджан, Грузию, Армению», — уточняют в ATI.SU.
И отмечают огромный спрос на экспорт стройматериалов в ЕС в первом квартале:
«Так, в десятки раз выросло число заявок в этой категории на перевозки из России в Чехию, Польшу, Словакию, Германию, Италию, Швецию, Австрию. Также более чем вдвое выросли перевозки стройматериалов из России в Белоруссию».
*СПРАВКА. Пятый пакет санкций, который Евросоюз ввёл в начале апреля, предполагает более широкое эмбарго на импорт угля, чем ранее говорилось, — на €8 млрд, а также запрет экспортировать в Россию широкий спектр продукции, включая растения, фотопленки, типографскую краску, бумагу, некоторые турбины и двигатели, ускорители частиц, расширенный запрет на ввоз нефтехимического оборудования, в том числе для СПГ-проектов.
