Шесть миллионов российских фур и грузовиков (в их числе и те, что забыли дорогу за границу) с марта пытаются поделить внутренний рынок. Пока не получается.
Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин называет ситуацию «очень печальной».
«С февраля, когда были разорваны логистические цепочки поставок из европейских и не только европейских стран, перевозчики переориентировались на сегменты внутреннего рынка. Это привело к перенасыщению и обернулось жестким демпингом. В России 6,5 млн грузовых транспортных единиц. Машин много, работы — мало», — заявил Матягин.
Один из владельцев транспортной компании «АМД» Максим Касаев добавляет, что из-за большой конкуренции перевозчики сегодня соглашаются выполнять рейсы за минимальные деньги, чтобы хотя бы иметь возможность погашать лизинговые платежи и выплачивать зарплату водителям. «А какой еще выход, если из 80 машин у меня более менее загружены сейчас только 20», - говорит Максим Касаев.
«Рентабельность перевозок близка к нулю, покрывать прямые затраты нереально. О прибыли уже никто не говорит: отбить бы бензин. Соглашаемся даже на убыточные рейсы, потому что из 12 машин у меня 9 уже больше месяца на стоянке», — присоединился к коллегам предприниматель из Воронежской области, попросивший не называть его имя.
Цены пополам
По оценке некоторых владельцев транспорта, стоимость внутрироссийских рейсов с марта сократилась в два раза. Если до специальной военной операции отправка фуры из Краснодара в Санкт-Петербург стоила 100 тысяч рублей, то сегодня за тот же маршрут отправители грузов, моментально сориентировавшись, называют свою цену: 50 000 и ни рубля больше. Цены на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом снизились с 50-60 тысяч рублей до 30 тысяч.
Владимир Матягин утверждает, что с жестким демпингом столкнулись все сегменты: от тентовых и самосвальных перевозок до контейнеровозов.
«Рядовой потребитель должен бы, конечно, обрадоваться, но нет. На конечной стоимости товара удешевление транспортных расходов никак не отражается. Сливки снимают дельцы, а продукты в магазинах не дешевеют», — комментирует Матягин.
Ранее член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Антон Востриков также заявлял, что подорожание продуктов в России не объясняется затратами на перевозки. «Рост цен связан с другими факторами. Тем более, что транспортная составляющая занимает порядка 10% от конечной стоимости продукта», — цитировало Вострикова издание lenta.ru
Представители Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» обеспокоены сложившейся ситуацией. В марте перевозчики направили правительству несколько писем с просьбой ввести меры поддержки для отрасли «в условиях внешнего санкционного давления».
Как один из вариантов решения проблемы — единые тарифы.
«Вот смотрите, в Швеции введена фиксированная минимальная часовая оплата. В этой сумме учтены абсолютно все затраты перевозчика. Выше — можно, ниже — нет. Если я демпингну, то государство спросит на чем я сэкономил. А у нас 70% процентов перевозчиков, чтобы выжить в такой конкуренции, научились обманывать рамки «Платона», устанавливая специальные «глушилки». Сплошь и рядом едут с перегрузом. Режим работы водителей? Кто за этим следит — дальнобойщики крутят баранку без сна и отдыха», — не смог сдержать эмоций Матягин.
Дорога с заморочками
И перевозчики, которым не удастся поделить российские дороги, и заказчики, заточенные на импорт, третий месяц не выпускают из рук калькуляторы. Все пытаются изменить логистику и просчитать рентабельность объездных путей.
Представитель «АМД» Максим Касаев отметил, что
быстро переориентироваться на Казахстан, Армению, Грузию и Турцию не получилось.
«Пока груза оттуда потоком нет, но многие уже смотрят в этом направлении, оценивают», - уточнил Касаев.
Гиганты традиционно подстраиваются под новые реалии оперативней всех. Пресс-служба «Деловых линий» сообщает, что увеличился спрос на доставку грузов из Китая и компания развивает мультимодальные перевозки всеми видами транспорта. Авиацией и контейнерами отгрузки происходят из Шанхая, Пекина, Шенчьженя, Циндао и других крупных городов Поднебесной. Также группа компаний по-прежнему перевозит грузы из Европы и Америки, используя новые логистические схемы - через порт Владивостока.
Еще один крупный игрок — «Совавто», сохранил экспорт и импорт с Финляндией. Как сообщил руководитель по международному транспорту «Совавто» Илья Романов, обмен грузов с финскими тягачами происходит в таможенной зоне пограничного перехода. «Это, естественно, привело к удорожанию перевозок. Финская составляющая там превышает нашу примерно в три раза. С нашей стороны ценовая политика не изменилась. К тому же такой путь — непростой, с проблемами и занимает много времени на оформление документов. Но это лучше, чем простой», — пояснил Илья Романов.
