Санкционная война Запада против России нанесла бомбический удар по логистике. Закрытые границы и порты, сложности с оплатой из-за валютных ограничений, запрет на поставку многих товаров – такого в этом столетии для нашей страны еще не было.
О ситуации в отрасли в интервью "Уралинформбюро" рассказал коммерческий директор логистической компании Vicosta Владимир Валов.
– В каком состоянии российский логистический рынок?
– Он постепенно схлопывается. Если анализировать закрытое европейское направление не по сырьевому, а по товарному грузообороту, то автомобильные перевозки шли едва ли не на первом месте в общем валовом объеме импорта. Этот "пирог" делился между большим количеством российских экспедиторов и перевозчиков. Услуги многих из них не были диверсифицированы, то есть компании специализировались только на автомобильных перевозках из Европы. Основной удар от санкций пришелся в первую очередь как раз по ним.
Сейчас идет поиск путей. Компании перестраивают бизнес: сосредотачиваются или на китайском направлении, или на турецком, или на внутрироссийском.
– Правительство разрешило параллельный импорт санкционных товаров. Это усложняет или упрощает работу для транспортных компаний?
– Для транспортных компаний нет никакого принципиального значения есть параллельный импорт или нет. Это в первую очередь касается компаний-импортеров. Если ранее при ввозе брендовых товаров необходимо было получать разрешение представителя правообладателя в России, то сейчас в этом нет необходимости, если правообладатель относится к недружественной стране.
Другой вопрос в отношении санкционных товаров – они находятся под полным запретом на отправку в Россию. Но при текущей геополитической ситуации полностью заблокировать Россию от поставок данных товаров невозможно.
Поэтому поставки продолжаются, только логистика усложнилась, плюс итоговая стоимость товара в России выросла с учетом дополнительных затрат на обход санкций. Сейчас для этого используют третью страну (в основном государства СНГ, Турцию, Китай, Гонконг). Товар по контракту поставляется в эту страну, но после прибытия запускается процедура ре-экспорта и товар без таможенной очистки отправляется в Россию.
Но с недавнего времени Европа пытается перекрыть эти потоки путем наложения штрафных санкций на компании экспортеров в случае выяснения, что экспортируемый товара в итоге был поставлен не в страну с которой был заключен контракт, а в Россию. Пока они ограничиваются запросом у европейских компаний таможенной декларации страны получателя.
– Некоторые ваши коллеги считают, что Россия должна ввести зеркальные санкции против ЕС, поскольку машины из Европы по-прежнему могут заезжать в РФ как для экспорта, так и для импорта.
– Здесь нужно исходить из целей, которые ставит государство. Мы прекрасно понимаем, что пока Россия не готова полностью перейти на импортозамещение. Да, мы идем в этом направлении, но это долгий процесс, который займет 5-10 лет. Но жить и пополнять бюджет страны нужно и сейчас. Так что не думаю, что мы в ближайшей перспективе введем такие жесткие ограничения.
Да, в такой ситуации страдает автомобильный грузовой рынок, но зато Россия выигрывает от того, что товары, так или иначе, поставляются. Если мы введем полное эмбарго, внутренние производители не смогут наполнить рынок.
– Влияют ли санкции на обслуживание автомобильной техники, на наличие запчастей и расходных материалов? Какой запас прочности имеется у логистических компаний?
– Есть один ключевой нюанс – дилеры и официальные сервисы обслуживания автомобилей остановили действие гарантии, а также осуществления ремонтных работ. Нет оригинальных запчастей, нет поддержки производителей по гарантийным случаям. Поэтому автовладельцы в текущей ситуации вынуждены обслуживаться в неофициальных сервисных центрах. Оригинальных комплектующих там нет, либо сервисы предлагаю под заказ поставку оригинальных запчастей, но за цену в 3-4 раза выше досанкционных цен. Поэтому автовладельцы вынуждены использовать китайские, тайваньские, корейские аналоги. Где-то их качество не сильно отличается от европейского, а цена существенно ниже.
– Сообщалось, что Китай закрыл небо для российских самолетов с двойной регистрацией. Насколько это серьезно повлияет на грузовые перевозки с этой страной?
– С Китаем работало несколько российских авиалиний, таких как "Аэрофлот", "Авиастар-ТУ", AirBridgeCargo и IFly. Сначала с рынка Китая ушел "Аэрофлот", после введения санкций – AirBridgeCargo и до 26 апреля летали только "Авиастар-ТУ" и IFly. Но 26 апреля Китай был вынужден заблокировать разрешения на рейсах этих перевозчиков, поскольку самолеты имеют двойное "гражданство" – Бермудские острова и Россия. Но авиакомпании не видят эту ситуацию тупиковой, говоря, что это – временные меры и, так или иначе, они вернутся обратно, что и произошло в итоге с компанией "Авиастар-ТУ", которая в июне возобновила рейсы в Китай.
Однозначно данные события существенно повлияли на стоимость авиаперевозок из Поднебесной, так как по сути рынок стал монополярным, таким, где есть только несколько китайских авиалиний, что позволяет им пользоваться сложившейся ситуацией и за счет резкого повышения цен увеличивать свою капитализацию. После 26 июня рост цен составил примерно 50%.
– Поговорим об экспорте. Большая часть товаров с Урала экспортировалась в Европу. Как сейчас обстоят дела на этом рынке?
– Надо понимать, что экспорт в Европу это, в первую очередь, сырье – металл, дерево. В прошлом году был небывалый рост цен на древесину, связанный с существенным ростом потребностей у Европы и США. Российским компаниям было гораздо выгоднее отправлять товар на экспорт, нежели на внутренний рынок. Поэтому с января правительство ввело определенные заградительные пошлины. Рынок стабилизировался, хотя и не вернулся к прежним показателям.
Сейчас экспортеры ищут разные пути обхода санкций. Например, компании открывают представительства в странах СНГ, вливая определенные деньги в их экономику. Это позволяет им не останавливать производство и продолжать поставлять сырье в Европу. Просто уже не из России, а из соседней страны.
– В последние годы, до начала событий на Украине, много говорилось о том, что Екатеринбург может стать важным логистическим хабом. Какова его роль сейчас?
– Екатеринбург всегда был логистическим хабом. Здесь находится крупный железнодорожный узел, много производственных предприятий. Но лет 7 назад идея создать здесь глобальный хаб отпала: произошло перераспределение грузовых потоков на другие направления.
Сейчас логистические потоки в Екатеринбурге уже не в том объеме, что были раньше. Берем импорт: в текущей ситуации хабом является только Москва. Авиаперевозки – только до Москвы, в части железнодорожных перевозок 95% – это прямые поезда на Москву и только 5% на Екатеринбург. Автомобильные перевозки – 70% это Москва. Морские перевозки – с учетом больших проблем роль Санкт-Петербурга как портового города сильно упала. Сейчас основной объем поставок идет через Владивосток и дальше – на Москву.
– На сегодняшний день, учитывая все санкции и сложности, логистика в России может быть прибыльной, или она выживает?
– Крупные компании (ТОП-30) по большей части в стадии выживания, поскольку свой оборот набирали за счет морских перевозок, работы с крупными сетевыми ритейлерами, но работая с низким маржинальным доходом. Выручка и прибыль формировалась за счет объема. Появление коронавируса существенно повлияло на логистический мировой рынок перевозок. Карантинные меры, сокращения поставок, дефицит контейнеров привели к резкому росту цен на морские и железнодорожные перевозки. Это существенно подорвало объем и ту валовую выручку, которую компании получали. Введение санкций усугубило и так непростую ситуацию на рынке морских перевозок. Поэтому речи о какой-то глобальной прибыли в области логистики сейчас нет. Нынешний формат – выстраивание стабильной работы и диверсификация бизнеса, а для кого-то – выживание.
Все зависит от головы. Если в голове у собственника компании есть понимание, как выжить в кризис, то он выживет. А если он только реагирует на ситуацию и не строит стратегических планов, то загнется.
