Как в Россию попадают зарубежные товары, насколько они дорожают по дороге, почему фуры стоят на границах неделями и что потеряли автоперевозчики из-за разрушенных схем логистики - в интервью с президентом Национальной ассоциации грузового автотранспорта Владимиром Матягиным.
- Весной - в шоковый период, одной из ключевых тем стала логистика. Какие автотранспортные коридоры стали основными для экспорта и импорта спустя четыре месяца?
- Основной поток грузов в РФ сейчас идет через Турцию. Активно задействованы также Казахстан, Грузия, Армения, Киргизия, Азербайджан.
Что касается коридоров с Европой, то транзит через территорию Литвы в Калининградскую область, как всем известно, недавно прекратился. И пока не ясно, как данная ситуация будет развиваться. С Финляндией, с местными транспортными компаниями, есть взаимодействие, хотя они и опасаются заезжать на территорию РФ. Обмен грузов с финскими тягачами происходит в таможенной зоне пограничного перехода.
- Именно через перечисленные страны в Россию ввозятся сейчас товары из Евросоюза?
- Да, верно. Компании из стран СНГ стали посредниками между ЕС и Россией. И перевозчики фактически монополизировали рынок международных перевозок.
Тут два момента. Особо не мониторил, но после того, как нам был запрещен въезд в Еврозону, европейские перевозчики сразу подняли цену практически в пять раз. Соответственно, импортная продукция только на этом этапе стала стоить для россиян дороже.
Европейцы привезли, выгрузили, затем подключаются перевозчики из соседних республик. И они уже завозят товар непосредственно в Россию. Наши в это время стоят практически без работы и терпят убытки.
И мы обратились к правительству страны: ущерб российской внешней торговле с февраля составил около 68 млрд рублей. К концу года отечественные перевозчики потеряют долю рынка в 330 миллиардов. Мы просим правительство запретить иностранцам въезд в страну. Минпромторг вроде бы откликнулся, но пока вопрос, как обычно, «находится в стадии проработки», то есть поставлен на паузу.
Я не знаю, до какого времени это будет прорабатываться, но не забывайте, что есть и крепкое иностранное лобби. Например, в лице различных отраслевых союзов. Мы когда проанализировали, кто в эти союзы входит, то оказалось, что это «Вимм-Билль-Данн», Coca-Cola, Pepsi… В общем бизнес-структуры, которые заинтересованы в том, чтобы поддержать своих производителей и перевозчиков, и им все равно, если от этого будет плохо нам.
Если наше правительство не начнет делать шаги, которые предлагает внутрироссийских бизнес, перевозчики, ассоциации, то, конечно, у нас совсем будет грустно. Кого мы поддерживаем - российскую экономику или иностранный бизнес. Здесь вопросы до сих пор открыты.
Есть риск, что когда геополитически все устаканится, то по нашим дорогам будут ездить водители из Армении и Казахстана, которые по куда большой цене будут нам поставлять продукцию.
- Какую схему конкретно вы предлагаете? Как должен быть перестроен процесс?
- Пусть они завозят на территорию РФ, но в приграничную зону. Какой-то надо обозначить километр. Например, в пределах 20 км от границы, от какой-то приграничной промзоны, где должна быть перегрузка.
- То есть просто не выпускать их на наши трассы?
- Конечно. Нашим перевозчикам надо дать работу, потому что люди стоят. А у всех есть обязательства по лизингу. Очень серьезные обязательства. И их никто не отменял. Надо платить зарплату водителям - их тысячи. Платить транспортный налог, хотя работы нет…
-Уже есть случаи, когда из-за просрочки лизинговых платежей у российских перевозчиков отбирали машины?
- На данный момент плюс-минус несколько тысяч автомобилей лизинговые компании по регионам уже отозвали.
Эти компании в большинстве принадлежат европейским брендам, которые себя не совсем красиво ведут с россиянами. Это и в части гарантийного обслуживания, и сервисных работ, программного обеспечения. А уже если просрочки по платежам возникают, буквально сразу забирают автомобили.
Наша Ассоциация уверена, что российскому правительству необходимо вмешаться. Разработать программу лизинговых каникул для перевозчиков, которые попали в зависимость от европейских компаний. Отсрочка по платежам хотя бы на полгода, год - это подспорье.
- Какое из перечисленных выше направлений самое «пробочное»? Правда, что фуры с обеих сторон стоят на границах даже не неделями, а месяцами?
- Переход через Грузию. Там уже несколько месяцев - очень серьезный затор с обеих сторон. Это и понятно: данное направление не было предназначено для такого потока транспорта, который переориентировался на новые логистические цепочки в сжатый срок.
Месяц проходит, чтобы пройти очередь через Грузию и выйти на Турцию. Или в обратном направлении. Очень слабое обслуживание со стороны пограничников, таможни. Ну, они просто не были готовы к такому наплыву, здесь объективно надо смотреть.
- Кто, кстати, оплачивает месяц простоя в очереди?
- Простой, командировочные расходы дальнобойщикам компенсируют владельцы транспорта. А автовладелец - предприниматель или компания, в свою очередь, договариваясь о цене на перевозку, обговаривает с грузоотправителем сроки доставки.
Все мониторят проходимость на том или ином пограничном пункте. Если понятно, что месяц понадобится, то все начинают считать свои потери и закладывать их в стоимость. В финале страдает рядовой потребитель, то есть мы с вам. Все эти затраты включены в конечную цену.
И здесь я вижу только один выход: вынести на правительственный уровень проблему проходимости, расширения возможности погранпереходов, создание условий для оперативного прохода через границы. Встречаться, обсуждать проблему и с теми, и с нашими пограничными и таможенными службами.
- Наверное, мы сейчас немного не в том положении, чтобы диктовать условия…
- Для начала решить вопрос с российскими службами. Мы еще задолго до февраля об этом говорили, криком кричали. Например, в Забайкалье график работы таможни и пограничников был такой, что в день они пропускали по 50 машин, а в «китайском коридоре» за сутки скапливалось по несколько тысяч фур. Люди просто стояли в очереди и теряли деньги.
Очень резко сейчас вырос товарооборот через некоторые пункты. Конечно, нашим может и без разницы проблемы перевозчика, который стоит стуки, недели, месяц, но это подход неправильный. Чем быстрее привезут товары, тем они дешевле.
Поэтому и в этом вопросе нужна серьезная работа со стороны российского правительства. Мы - перевозчики, на это повлиять не можем, мы можем на этом только акцентировать внимание.
- Если вы предлагаете запретить иностранным машинам проезд по внутрироссийских дорогам, то зачем им создавать для нас комфортные условия?
- Это важно для всех сторон и стран. Если говорить про Еврозону, то осталось же много несанкционных товаров, которые им надо нам поставлять. Их бизнес тоже страдает. И если будут проблемы проезда грузового транспорта, то им придется или просто встать, или терять деньги. Это я говорю и про импортеров, и про транспортные компании. Да, мы им итак уже ничего толком не везем, но предлагаем создать некий паритет: вы у себя зарабатывайте, мы у себя.
Европейцы очень серьезно были завязаны на Россию и там, если по новой не наладить процесс, произойдет серьезный коллапс, вплоть до забастовок. Европейцы сами, думаю, в шоке: топливо дорожает, запчасти тоже.
- Мы за них, конечно, попереживаем, но своих больше жалко. Перечислите ТОП самых главных на сегодня проблем российских перевозчиков, завязанных на международный сегмент.
- Первое и самое важное - это лизинговые платежи. Я об этом уже сказал. Второе - это коллектив, выплата заработной платы и сохранение рабочих мест. Это очень важно. За счет чего? Все опять же подвязано к работе. Если бы была работа, то, в принципе, мы могли бы не переживать.
Отсюда вытекает третий пункт: нехватка этой работы, недозагруженность. Многие наши компании-перевозчики не только с международного сегмента ушли, еще и с контейнерного, потому что европейские порты практически в простое.
Знаю, что кто-то стоит уже третий месяц на паузе. И эти компании, кстати, тоже задают вопросы - мы не работаем, а транспортный налог надо платить, он начисляется. Мы об этом тоже говорим правительству РФ.
Платные дороги. Это также влияет и на нас, и на конечного потребителя. Стоимость платных дорог в этом году выросла. Хотя бы временное снижение цен на проезд стало бы хорошим подспорьем как для населения, так и для предпринимателей.
Отрасль в очередном глубоком кризисе. Некоторые компании, у которых в парке сотни, тысячи машин, уже выставляют транспорт на продажу. Проедают.
Падение доходности, оборота - абсолютно у всех. Никто сегодня не планирует обновлять автопарк. Все будут работать на старых автомобилях.
- Весной вы прогнозировали скорую волну банкротств среди автотранспортных компаний. От своего прогноза не отказываетесь?
- Пока введен мораторий на банкротство. Не помню, на полгода, кажется. Никаких банкротств и конкурсных управляющих. Если есть проблемы - компания просто встает «на паузу». Отложили период, пока официально сгинешь.
У нас еще полгода не прошло. Основная волна ликвидаций докатится до нас где-то осенью. Если, конечно, не будут предприняты определенные действия.
- Весной для «Новых Известий» вы комментировали ситуацию на внутреннем рынке грузовых автоперевозок и утверждали, что из-за закрытия международного сегмента многие переориентировались на внутренний. Это привело к жесткому демпингу - стоимость рейсов подешевела на 50%. Ситуация не изменилась?
- Некоторые еще даже больше стали демпинговать. Перевозчики сами иногда удивляются: за что люди работают? Ставки упали очень серьезно.
Понятно, почему это происходит - есть все те же лизинговые обязательства, надо платить зарплату и ты будешь до последнего за соломинку хвататься. Но это не спасает. Люди и сами нормально не зарабатывают, и другим нагадили. И все мы в этом … в этой ситуации бултыхаемся.
При этом цены в магазинах, еще раз подчеркну, не понижаются. Это камешек даже не в огород ритейла. Чаще почти 100-процентную маржу себе закладывают посредники - диспетчерские службы.
Мы опять же предлагали поставить на контроль сегмент диспетчерских служб. Это, зачастую, серый сегмент, где обналичиваются деньги. Ими должны заниматься силовики и государство. Даже не Минтранс в одиночку. Но пока каждое федеральное ведомство, каждое министерство будет отвечать не за развитие экономики страны в целом, а только за свой фронт работы, ничего не изменится. Это системная проблема, которую тоже надо решать.
Надеюсь, что сейчас, когда мы медленно, но верно рулим в сторону коллапса, какие-то системные решения начнут приниматься оперативнее. Кстати, 12 июля мы это обсудим с федеральными чиновниками и ОНФ. Будет большое совещание - хотят узнать мнение «с земли», выслушать тех, кто не по отчетам, а реально знает - что сейчас происходит. Будем надеяться.
