Миасс распластан по Ильменскому хребту неправильным овалом, в центре которого, ещё более неправильным овалом, расположился автозавод. Эвакуированный в годы войны ЗиС прижился на Южном Урале, стал самостоятельным, возмужал, одряхлел, почти обанкротился и воскрес Фениксом.
Ныне автозавод «Урал» сбрасывает советский балласт, укрепляясь в статусе грузового автозавода «номер два».
В начале 2020 года автозавод «Урал» сменил собственника. И это явно пошло заводу на пользу. Убыток за 2017 год составил 395,3 млн рублей. Новый гендиректор Павел Яковлев с места в карьер уменьшает убыток «Урала» до 297,5 млн рублей в 2018 году, а годом позже завод уже показывает прибыль в 946,1 млн рублей, возвращая предприятие к показателям последнего успешного года — 2015-го.
На вопрос о задачах, поставленных акционерами, Яковлев отвечает так:
— Понятно, что Уральский автомобильный завод — это завод «номер два», по объему выпуска мы никогда КАМАЗ не переплюнем. Нам просто нужно быть хорошим заводом. Вот и все цели.
По инвестпрограмме: сколько мы защитим перед акционером, столько нам и положено. Вообще, «Урал» был недофинансирован значительно. Я с завода ушел в 2003 году, вернулся через 15 лет, в конце 2018-го. И конечно, недостаток средств был очень заметен. Поэтому я пришел с условием, что будут инвестиции. Каждый год мы с акционером определяем инвестпрограмму. В 2019 году было 1,2 млрд рублей, в 2020-м — 2 млрд, в 2021-м — 2 с лишним миллиарда. В этом году хотим освоить 4 млрд.
Павел Яковлев, директор автозавода «Урал»
Выходит, пожар залили деньгами? Не совсем. Павел Александрович говорит: раньше «Урал» был чем-то типа цеха в большом хозяйстве Группы ГАЗ, а ныне это самостоятельный бизнес. Завод в одних руках, издержки и доходы не размываются в бухгалтерии гигантской структуры. Все компактно, понятно, осязаемо. Отсюда и отсутствие необходимости закредитовываться. Слушаем Яковлева:
— Кредитная нагрузка «Урала» сейчас где-то 5 млрд рублей. При объеме реализации 52 млрд это меньше 10%, вполне комфортная «кредиторка». В этом году, думаю, 2,5 млрд заработаем. Хотя хотели 3 млрд. А в прошлом году было 2,4 млрд.
Интересно, что Группа ГАЗ заключала специнвестконтракт (СПИК) с Минпромторгом, когда уже было ясно — «Урал» сменит хозяина. Тем не менее определенная доля из 20,8 млрд рублей обещанных инвестиций и обязательство по расширению производства тяжелых грузовиков за «Уралом» сохраняется, никто его из СПИКа не вычеркивал. Завод в Миассе даже в лучшем положении, чем ГАЗ: условиями СПИКа у ГАЗа был определен альянс с VW, с которым сейчас, по понятным причинам, никакие совместные проекты невозможны. А «Урал» свободен от таких обязательств и может входить в партнерство с другими иностранными фирмами. Да, вы правильно подумали: например, с китайскими. Поэтому сейчас идет переоформление СПИКа: «Урал» возьмет индивидуальные обязательства. Какие? Пока секрет, но до конца года его обещают раскрыть.
4320 и маржинальность
4320 — это такая универсальная лексема, как имена Джон в Америке и Ганс в Германии. Создается впечатление, что вообще любой автомобиль Урал может нести в своем сложном индексе эти четыре волшебные цифры. Хотя прежде всего имеется в виду именно 4320 — базовая машина, «выросшая» из классического армейского Урала-375.
Урал с легко запоминающимся индексом 4320-1151-61 6x6
Ее уж собрались было снимать с конвейера — но тут пришли сложные времена, Евро-2 и все такое. Так что минимум на два ближайших года «старушка» будет радовать своих непритязательных клиентов. Да и завод тоже: как выяснилось, 4320 — самая маржинальная модель в гамме, она делает основную кассу.
Но технологически модель 4320 уже почти уперлась в свой предел: в отличие от кабины того же Некста, в классическом Урале много прессованных элементов, мелких и крупных (кабина Next, напомним, частично пластиковая). Штампы состарились, поддержка их в сколь-нибудь рабочем состоянии дорога и сложна. Эти матрицы уже многократно ремонтировались, потом опять, и еще… Короче, долго они не протянут. А заказывать новые штампы под старую кабину вообще глупо нецелесообразно.
Уралы песочного цвета раньше массово экспортировались в страны Африки и Азии, в тот же Египет, например. Сейчас экспортные заказы — редкость, и они невелики по объему
Нечастая комплектация: Урал с кондиционером
Есть у завода относительно свежая кабина от проекта «Мотовоз-М» — каркасно-панельная, с композитными лицевыми деталями. Недавно показывали опытный «арктический автобус» с такой кабиной, что дало соблазн помечтать о более широком применении такой кабины в гражданских грузовиках. Но Яковлев категоричен: кабина дорогая, сложная в производстве, нет смысла ее пускать в гражданский оборот.
Тот самый «арктический автобус» в экспериментальном цехе завода. Уже разобран…
Импортозамещение
Иностранными двигателями автомобили Урал не комплектовались никогда. А вот многие другие агрегаты использовались заграничные. Самые финансовоемкие, конечно — коробки передач, мосты и «раздатки». В Миассе ставили 9- и 16-ступенчатые механические коробки ZF, а на совсем тяжелые самосвалы — «автоматы» американской фирмы Allison. Но в последние месяцы и соотношение выпускаемых моделей поменялось: старая машина 4320 обрела еще одну молодость, бог весть какую по счету. И раньше прямая наследница Урала-375 сохраняла доминирование над более новыми, а теперь ее количественное преимущество абсолютно. Соответственно, проверенная агрегатная база вкупе с разрешением выпускать машины экологического класса Евро-0 — фундамент нынешнего благополучия завода.
Кабина Next приходит с ГАЗа в собранном виде, с комплектным салоном и даже с ЭРА-ГЛОНАСС.
Урал-4320 со старой кабиной (существует еще 4320 с кабиной Next, это другая машина) комплектуется ярославскими моторами ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Это V-образные двигатели, выпускающиеся в Ярославле с… 1958 года! Разумеется, сейчас это сильно модернизированные дизели. Но конструкторам ЯМЗ пришлось редуцироваться в прошлое, восстанавливая Евро-2. А Евро-0 и не снимали с производства никогда, такие моторы идут на машины для «специальных заказчиков».
Моторы ЯМЗ-236 приходят из Ярославля в сборе с коробкой передач
Более сложной «операции по упрощению» подверглись современные рядные «шестерки» ЯМЗ-536, в которых едва ли не половина всех деталей были импортными. Сейчас блок управления Bosch заменили на ЭБУ от московской фирмы «Итэлма», начали внедрение топливной аппаратуры АЗПИ из Барнаула, вернули механическую педаль газа вместо электронной… В общем, назад в будущее, в Евро-2. Но, как говорят, до сих пор есть проблемы с адаптацией электроники под «плюсовое» шасси. Дело в том, что примерно год назад Урал «сменил ориентацию»: на массу теперь приходит не «минус» бортовой электросистемы, а «плюс». Это вызвало путаницу среди поставщиков электронных компонентов; неразбериха продолжается по сей день. А тут еще и электропроводку частично поменяли, под те самые Евро-2.
Использует «Урал» и другие ярославские двигатели: ЯМЗ-652 и даже V-образный ЯМЗ-7601.10 (эпизодически). Кабину P (так на заводе именуют локализованную кабину от старого тягача Iveco TurboStar) совсем недавно адаптировали под V-образные двигатели Евро-2, даже собрали несколько машин для сертификации. А вот кабину Next под V-образник никак не переделаешь, на нее ставят только рядные «шестерки».
В общем, по моторным деталям худо-бедно импортозаместились. С коробками сложнее. Да, есть универсальная, боями проверенная ярославская «пятиступка» ЯМЗ-1205, есть более современные «девятиступки» ЯМЗ. Но чем заменить более тяжелые коробки ZF, 9- и 16-ступенчатые (с ними сходило с конвейера 50–80 машин в месяц)? Да все теми же китайскими Fast Gear, на которые уже почти тотально перешел МАЗ и с которыми непатриотично, но массово экспериментирует КАМАЗ. Как минимум 16-ступенчатая FG 16JS200TA уже ставится на самосвалы Урал-6370К и аналогичные модификации трех- и четырехосников полной массой 30–44 тонны.
Автоматической коробке Allison тоже нашли замену в КНР. Пока, правда, серийно машин в такой комплектации не делают и даже не раскрывают название фирмы-поставщика из Китая. Она же, таинственная китайская незнакомка, будет поставлять и раздаточные коробки для тяжелых машин, вместо ZF.
Более мелкие иностранные детали собрали по сусекам, иногда даже обращаясь к продавцам вторичного рынка. Или доставая номинированных поставщиков со «скамейки запасных». Например, тормозные камеры: 30% шло от Wabco, столько же от немецкого Knorr-Bremse (точнее, с его СП с КАМАЗом в НЧ), а 40% — от белорусского Fenox. Сейчас белорусы закрывают все потребности завода. Но вот что странно: модуляторы ABS до сих пор ставят Wabco, примерно на половину всей продукции. А оставшуюся половину перевели на российского производителя.
Рулевой механизм — тоже белорусский, из Борисова.
В отношении рулевых механизмов пока сохраняется выбор: Борисовский завод или RBL
На тяжелые модели все еще идет немецкий RBL, проблем с поставками которого не наблюдается, как говорят на заводе. Немецкую светотехнику Hella и корректоры фар в кабинах Next заменили на отечественные. Равно как и системы кондиционирования, их поставляет тольяттинская фирма «Август». Независимые подогреватели и отопители брали у Eberspacher, теперь — у одной самарской фирмы.
Что-то выходит дороже импортного, что-то дешевле. В пересчете на всю продукцию «Урала» закупочный бюджет почти не меняется. А про особенности выстраивания долгосрочных отношений с отечественными производителями на заводе рассказывают емким словосочетанием: всякое бывает.
Механизм для переворота рамы при сборке
Проект «Мосты»
Год назад стало известно: «Урал» хочет создать новое производство мостов. Разработка ведется одним из институтов по техзаданию «Урала». Причем это будут подчеркнуто внедорожные агрегаты, для тяжелых условий. КАМАЗ затевает нечто подобное в Казахстане, но там речь идет о дорожных мостах и осях. А тут — прям хардкор. В гамме будут мосты под нагрузку от 9 до 16 тонн. Всего — 13 модификаций общим тиражом 15 000 в год. От Фонда развития промышленности «Урал» уже получил под проект 2 млрд рублей, вложив попутно 4 млрд своих. А вся инвестпрограмма проекта, по свежим, уточненным данным, оценивается в 12,5 млрд.
Прототип заднего ведущего моста на нагрузку 16 тонн
Новые мосты, как сказал Яковлев, планируется поставлять и КАМАЗу, договоренность об этом уже имеется.
Сергей Баширов, руководитель этого проекта, поясняет:
— У нас два варианта переднего моста, проходной и непроходной, оба на 9 тонн. И задние, и средние мосты на нагрузку от 10 до 16 тонн. Плюс неведущие передние оси на 9,5 тонны. Всего 13 модификаций без учета вариантов с разными передаточными числами. На этапе проектирования изучали мосты MAN, Scania, HanDe. Взвесили все их сильные и слабые стороны. Наиболее грамотной конструкцией нам показался мост MAN, который и взяли за основу.
Концепцию утвердили в декабре 2019 года, сейчас готовы прототипы для стендовых испытаний. Следующая серия прототипов пойдет уже на дорожные испытания.
Участок по сборке прототипов мостов
Будущее уже близко
У «Урала» есть план развития на краткосрочную перспективу, до 2027 года (он так и называется — «План 23-27»), а буквально на днях решили продлить его еще на пять лет вперед. В сентябре, после защиты инвестпроекта, у завода будет сформирована полноценная стратегия до 2033 года.
В 2022 году, даже с учетом общего падения грузового рынка, «Урал» планирует «почти не опуститься» в продажах, план по выпуску скорректирован только на 300 машин (с 9400 до 9100). Такой оптимизм зиждется на факте восстановления конвейерного темпа в июне: от мартовских 30–33 автомобилей в сутки удалось ускориться до 41 машины. А всего завод способен выпускать до 20 000 машин в год. Это технологический предел, превзойти который можно будет только большой реконструкцией предприятия. В этом пока нет необходимости: запланированы только точечные стройки внутри периметра. В качестве территориального резерва можно использовать старые, ныне законсервированные постройки, восходящие еще к 1944 году: старая литейка, моторный и механический цеха, бывший главный конвейер.
Интересно, что «Урал» в лучшие советские годы выпускал больше 30 000 машин при темпе конвейера 64 автомобиля в сутки. Но только одной модификации, простой, даже примитивной. Сейчас же парк моделей и модификаций — порядка 200 штук. Такое разнообразие требует более длинных тактов конвейера. Сейчас не выбираются даже количественные возможности одной смены: в односменном режиме завод может делать до 10 000 машин в год. Введение второй смены сдерживает узость других производств, прежде всего литейного.
«План 23-27» подразумевает выход на 16 000–17 000 автомобилей в год. И выполнение этого плана целиком будет зависеть от размера инвестиций, которые удастся привлечь.
К 2027 году окончательно уйдет старая «железная» кабина 4320, да и кабина P (она же «Ивеко») тоже исчерпает свой ресурс. Так что завод готовится к выпуску новой универсальной бескапотной кабины, современной, удобной и относительно недорогой. А сделать такую с чистого листа — и затратно, и технически непросто. Да, конструкторский отдел «Урала» — это 150 высокопрофессиональных инженеров. Но и они вряд ли смогут сотворить чудо: спроектировать хорошую кабину под минимальный объем выпуска. И чтобы она еще и прибыль принесла не через 30 лет, а в нормальный срок. Так что разработку закажут на стороне и, вероятно, даже не в России. Компетенции для этого есть в Китае и Индии, но речи о лицензии не идет, только оригинальная разработка!
Новая кабина = новая машина. Седельный тягач 4х2, с двускатной ошиновкой сзади и пневмоподвеской. Рыночная ниша КАМАЗа. Чертовски смелая затея, как говорил классик.
Более близкая перспектива — новый двигатель ЯМЗ-537, который придет в дополнение к 536-му. У него увеличены рабочий объем (на полтора литра) и ход поршня, а диапазон мощностей — 345–360 л.с. Первые опытные экземпляры появятся в конце этого года.
Завод: воскрешение
«Урал» — завод не большой. Он огромный. Вытянутая территория в 213 гектаров такова, что от проходной к сборочному цеху нужно на машине ехать, там километра два по прямой. Но работа ведется на локальных участках, а значительная часть территории и старых цехов вообще не используется. Они законсервированы, в ожидании сноса. Потом на этих местах построят новые производства. Модернизируют штамповочный цех, переведя старые прессы на автоматическое управление. Короче говоря, планов много.
Уже серийный экземпляр самосвала грузоподъемностью 19,5 тонны с бескапотной кабиной обновленного дизайна. Впервые эту машину показали на прошлогодней выставке СТТ-2021 как Урал-С35510. Сейчас она имеет индекс 6370К-0121. Порядковый номер «88» говорит, что не так уж мал спрос на тяжелые самосвалы Урал
Сейчас на «Урале» работают 6000 человек: завод совершил кадровый рывок с 3500 работников всего за два-три года. И постоянно набирает людей, от простых рабочих до конструкторов. На главном конвейере сборщик получает 30 000–35 000 рублей в месяц. У начальства среднего звена, примерно уровня руководителя конкретного цеха, выходит 60 000–70 000 рублей. Ну да, немного, но такова наша автопромовская реальность, на АВТОВАЗе зарплаты того же порядка, если не брать в расчет плотную прослойку «менеджеров» с окладами далеко за 100 000 рублей.
Оптимизированный бизнес, реалист у руля, нежадный инвестор. С такими входными характеристиками можно затевать любую модернизацию. Но базовые параметры будущего автозавода «Урал» формируются даже не деньгами и менеджерскими талантами. Они, увы, формируются политикой и плетущейся у нее в поводу экономикой. Какой вектор развития изберет страна к 2026 году? Останется ли половина производственной программы за «государственным заказчиком», или рынок отыграет свое, позволив «Уралу» вступить в честную гражданскую конкуренцию с КАМАЗом и восстановившимся импортом?
Гоголь просил: дай ответ. Не дает ответа...
* * *
Ниже — данные по продажам автомобилей Урал за последние годы. Разница между продажами и производством — автомобили специального назначения, для государственных организаций и экспортные поставки.
