Запрет на въезд в Россию большегрузных автомобилей из Евросоюза всё-таки может вступить в силу 1 октября – об этом чиновников ранее попросила Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Пока предполагается, что в случае принятия он продлится до конца 2022 года.
Период станет тестовым для проверки работоспособности ответной на санкции ЕС схемы с так называемым «перецепом» или перегрузкой фур на границе.
Всё лето Минсельхоз и Минпромторг обсуждали товары, перевозка которых не будет подпадать под ограничение. Схожая схема уже действует в Беларуси – там предусмотрены перецепка и перегрузка товаров с транспортных средств европейских перевозчиков на фуры белорусских компаний на приграничных терминалах.
Однако в случае с решением на российской стороне, всё осложняется тем, что ситуация с автомобильной логистикой со стороны стран ЕС ухудшилась донельзя и так. Ввоз товаров в Россию автотранспортом был многократно усложнен и бюрократизирован уже с марта, в то время как экспорт практически парализован.
В частности, пятый пакет санкций содержал запрет на пропуск автотранспорта, зарегистрированного в России и Беларуси, на территорию ЕС, напоминают в Commonwealth Partnership (CMWP).
Зеркальных санкций до недавнего времени принято не было, однако ввоз товаров с Запада значительно затруднился. Причиной стали очереди на границах с Латвией и Эстонией в виду усложненного оформления документации по новым стандартам европейских стран и дополнительные проверки на наличие санкционных товаров среди вывозимых грузов.
Беларусь также находится под санкциями и не может выступать как транспортный хаб для России, напоминают в CMWP. Пункты пропуска через российско-финскую границу же малопригодны для массового использования из-за специфики географии; единственный пункт пропуска на российско-норвежской границе был закрыт с норвежской стороны.
В свою очередь, на южных границах РФ с Грузией и Азербайджаном основными и наиболее логистически привлекательными пунктами пропуска остаются Верхний Ларс и Яраг-Казмаляр, загрузка которых была крайне высокой и до февральских событий. Далее идет сухопутная граница с Казахстаном, на которой расположено 26 автомобильных пунктов пропуска, однако риск вторичных санкций значительно ограничивает возможности и готовность Казахстана стать ключевым логистическим партнером РФ.
Сухопутная граница с Монголией же, несмотря плотную череду АПП, пока менее привлекательна в силу слабой транспортной и логистической инфраструктуры в стране. Работа с Китаем осложняется ковидными ограничениями. Уже по итогу марта и апреля, в CMWP наблюдали снижение количества въезжающих грузовых ТС в РФ к февралю на 5% и 14% соответственно. В апреле трафик поддерживали возвращающиеся в Россию фуры из ЕС.
фото: Radius Group
Евгений Дятлов, руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России:
"Принятие данного решения крайне затянулось. Республика Беларусь ввела подобный запрет еще 16 апреля 2022 года в ответ на европейские санкции в отношении своих перевозчиков и компаний из России. На конец года обычно приходится большая нагрузка по ввозу товара, поэтому установление запрета в этот период крайне не логично и выглядит запоздалым ответом.
Идея меры заключается в том, чтобы помочь российским перевозчикам вернуть долю в транспортном бизнесе. Логистические компании из РФ прогнозируют снижение стоимости доставки внутри страны за счет более конкурентной цены по сравнению с европейскими подрядчиками.
На границе же могут возникнуть дополнительные финансовые и временные расходы, связанные с организацией схемы перегрузки/перецепки. Цена на транспорт органически формируется исходя из текущей ситуации на рынке, спроса и предложения. Перевозчики из ЕС и РФ обычно подстраиваются под эти факторы и формируют соответствующий тариф. Оптимизации цен российских транспортных компаний ожидать не приходится.
В настоящий момент возможность прямой автомобильной доставки из Евросоюза в РФ часто является безальтернативным вариантом для некоторых категорий товаров, например, фитосанитарных\ветеринарных грузов, при перевозке которых не допускается перегрузка/перецепка в пути следования".
В итоге в связи с ограничением ЕС пропуска российских автомобилей в РЖД ожидают перераспределение грузопотока на железнодорожный транспорт. Параллельно происходит изменение географии грузоперевозок, сообщают аналитики CMWP: грузы разворачиваются на восток и на юг – через транскаспийские маршруты, Казахстан, Азербайджан. В свою очередь, общий объем грузовых перевозок, совершенных по железным дорогам Китая, продолжает расти: в июле 2022 года, по данным корпорации "Китайские железные дороги", было перевезено 410 млн тонн грузов. В среднем ежедневно перевозилось 13,22 млн тонн, что на 12,3 % больше, чем годом ранее.
Компании находятся в поиске и отработке новых каналов поставок из Азии, товары из Европы частично поставляются по параллельному импорту через третьи страны, резюмирует Виктор Афанасенко, Nikoliers. Несколько логистических операторов сокращают работу в РФ.
С тем, что на рынке логистики продолжается масштабная трансформация, связанная со значительным перестроением цепочек поставок, соглашается и Андрей Поляков, директор по логистике «Ситилинка».
Растет доля перевозок, где появляются дополнительные этапы в процессе транспортировки, которые раньше не требовались, например, перегрузка грузов, замена тягачей. Это, а также невозможность организации прямых маршрутов доставки по некоторым направлениям, конечно, усложняет и удлиняет процесс транспортировки, а значит, делает его дороже.
Зато ситуация с доступностью подвижного состава на внутрироссийских маршрутах «нормальная», уточняет эксперт. Это связано с падением объемов перевозок в целом, а также с невозможностью перевозчикам использовать свой парк на некоторых международных направлениях. «Ценовые предложения на автомобильный транспорт на внутренних маршрутах сейчас вполне адекватные, - указывает г-н Поляков. – Но мы, например, продолжаем улучшать логистические процессы, усиливая логистику не только за счет собственных ресурсов, но и развивая сотрудничество с партнерами, чтобы быть более гибкими в турбулентной ситуации. В частности, в середине июля открыли новый логистический центр в Новосибирске, который обслуживает также Томскую, Иркутскую и Кемеровскую области, Алтайский и Красноярский края и Республику Алтай. Несколько месяцев тестировали интервальную доставку, а в начале июля запустили ее во всех региона присутствия, в том числе и в сокращенные 3-х часовые слоты».
При этом на рынке складской недвижимости ситуация с вакансией качественных площадей менее напряженная, чем была еще полгода назад, добавляет эксперт. По его словам, если на конец прошлого года доля предложений в сегменте класса А составляла около 1,5%, то к концу текущего года ожидается на уровне 4- 4,5%. Кроме того, наблюдается очевидный тренд на снижение ставок аренды.
фото: Radius Group
Глеб Белавин, заместитель генерального директора по работе с арендаторами УК MLP:
"«Перецеп» и перегрузка на границе уже есть, а если он есть, значит он нужен и актуален. Наши отечественные логисты уже несколько месяцев используют это «инструмент» в своих логистических цепочках.
Отразится всё это подорожанием услуг, снижением маржинальности бизнеса; для конечных пользователей неизбежен рост цен. Что касается игроков, то - кто-то встроится в новый канал логистики, кто-то не сможет. Останутся более активные, те, кто смогут быстро подстроиться под изменения.
Реально ли, что запрет будет всё-таки снят до конца года? Возможно. В обратном случае у нас получится то, что было в 2014 году когда были введены санкции: бизнес «подстроился» под новые условия и ограничения, а российский потребитель в результате получил «белорусские креветки»".
Попали под сокращение
Впрочем, уже сейчас, по данным исследования Calltouch, около 15% россиян отмечают уменьшение ассортимента в супермаркетах. Довольно существенно, правда, поменялось и отношение российских клиентов к покупкам: каждый третий опрошенный признался, что стал чаще покупать товары, бывшие в употреблении, а 17% ответили, что теперь реже делают спонтанные покупки. Каждый десятый опрошенный в последнее время дольше выбирает и сравнивает товары, а 13% чаще ищет акции и спецпредложения.
При этом каждый четвертый участник опроса заметил увеличение ассортимента товаров на маркетплейсах; 5% опрошенных ответили, что в интернет-магазинах также товаров стало больше. «Из-за роста цен и недоступности импортных товаров и нарушения логистических цепочек в последние несколько месяцев произошла серьезная перетасовка в электронной торговле: изменился ассортимент практически во всех сегментах, - комментирует Артур Саркисян, коммерческий директор Calltouch. - Наш сбор мнений представителей электронной торговли показал, что большая часть бизнесов значительно перестроилась и трансформировалась. При этом 13% представителей бизнеса отметили, что в этом году открылись новые возможности для развития. Для маркетплейсов безусловно одной из таких возможностей стал параллельный импорт, который оказал положительное влияние на ассортимент площадок».
фото: Radius Group
Андрей Соловьев, генеральный директор Sota Logistic:
«До принятия такого запрета профильные ведомства вместе с представителями российского транспортного бизнеса должны дополнительно проработать планируемые нововведения. Важно заранее открыть терминально-логистические центры на границе между РФ и Прибалтийскими странами, а также между РФ и Финляндией. Профильным ведомствам необходимо контролировать процесс работы транспортных хабов, чтобы не допустить искусственное ценообразование, замедление погрузо-разгрузочных работ, перецепок полуприцепов, а также отклонение от заявленных объемов. Если подобный запрет будет принят, это с большой вероятностью приведет к росту тарифов.
Безусловно, введение запрета увеличит сроки и стоимость доставки грузов, а также риск повреждения вследствие перегрузки в зоне ТЛЦ. Плюсом, на наш взгляд, станет то, что доставка европейских грузов от границы вглубь РФ достанется российским транспортным компаниям, испытывающим в настоящее время значительные проблемы в связи с недостатком заказов и низкими тарифами, не позволяющими безубыточно эксплуатировать имеющийся автопарк.
Этот запрет положительно скажется на российских собственниках грузового автотранспорта, которые будут перевозить европейские грузы на плече от транспортно-логистических центров (ТЛЦ) у границы РФ с Эстонией, Латвией и Финляндией до складов грузополучателей в России, а также на собственниках ТЛЦ. Вовлеченные в процесс юридические лица получат дополнительный объём работы и, вероятно, с неплохой маржинальностью. Остальные участники ВЭД, как и конечные потребители, не получат никакой пользы, так как возрастёт стоимость транспортировки товаров и увеличится транзитный срок доставки за счёт перегрузки/перецепки в зонах ТЛЦ. Повышенная стоимость транспортировки продукции симметрично отразится на конечной цене товара.
Очень важно отметить, что и на сегодняшний день проезд грузового автотранспорта через границу похож на лотерею - пересечение погранпереходов может занять до нескольких суток.
В итоге российские грузополучатели столкнутся с дополнительной проблемой, которая мешает планированию производственного цикла в случае ожидания сырья. А в случае ожидания готовой продукции - с ее временным отсутствием.
Что касается прогнозов, то мы ожидаем, что запрет продлится существенно дольше, чем до конца 2022 года. Ситуацию осложняет то, что 11 августа власти Эстонии и Латвии ввели ограничения на въезд россиян в эти государства, а также призвали страны ЕС прекратить выдачу шенгенских виз нашим гражданам. Как раз через территорию стран-инициаторов подобной недружественной повестки и въезжает в РФ грузовой автотранспорт с госномерами ЕС».
В том, что возможное нововведение с «перецепом» глобально ещё больше ухудшит ситуацию и для бизнеса, и для конечного потребителя, уверены все собеседники CRE. «Но, по-моему, давать какие-то оценки касательно верности политических решений (а это решение именно такое) и прогнозы того, когда эти меры будут отменены - занятие совершенно бесперспективное и бессмысленное, - размышляет Виталий Можаровский, партнёр Alumni Partners. - Чиновники, принимающие такие решения, об экономике, бизнесе и потребителях думают в последнюю очередь, если вообще об этом думают. Они, как всегда, "за ценой не постоят", вот только платить эту цену приходится не им. Транспортные компании сейчас лихорадочно пытаются отработать новые механизмы и технологические решения, включая перерегистрацию своего автопарка в "нейтральных" государствах ЕАЭС, то есть условно вместо российских номерных знаков на автопоездах будут казахстанские или армянские».
Перецепка полуприцепов или перегрузка товара с одной фуры на другую при всей кажущейся технической примитивности этой операции в плане юридическом на самом деле непроста, уточняет г-н Можаровский: возникают вопросы оформления прав пользования полуприцепом, страхования (КАСКО, ГО), простоя техники и экипажей, повреждения полуприцепов (даже одна взорвавшаяся покрышка - это несколько сотен евро), убытков, передачи прав, ответственности за груз и т.д.
Разумеется, нет ничего невозможного, и эта проблема со временем тоже будет успешно решена, резюмирует эксперт: проблема в том, что все эти упражнения на находчивость стоят очень немалых денег, платить которые в конечном итоге придётся всем нам - потребителям.
Борис Овчинников, партнёр Data Insight, соглашается: решение, на первый взгляд, действительно выглядит политическим - мол, обиделись и ответим зеркально. «Но всё очевиднее: это в первую очередь лоббизм отечественных перевозчиков, которые лишились возможности перевозок из Европы и в Европу, и надеются это компенсировать ответными санкциями, - поясняет он. - У перевозчиков действительно сейчас большие проблемы, но это не значит, что ради помощи им надо добивать логистику между Россией и ЕС».
Примечательно, что и таможня, и ведомства, курирующие клиентов перевозчиков, выступают против запрета, напоминает г-н Овчинников. В итоге действительно есть и риски полного коллапса наземных перевозок из-за неготовности системы перегрузки, и даже не риск, а неизбежные следствия этого запрета в виде дальнейшего удорожания перевозок и дальнейшего сокращения количества европейских компаний, готовых торговать с Россией: непонятная и нестабильная логистика вообще пугает бизнес, констатирует Борис Овчинников.
Григорий Григорьев, генеральный директор Novelco:
«Время для введения подобного запрета, на мой взгляд, было выбрано не совсем верно. Дело в том, что порядка 30-35% общегодового объема грузоперевозок обычно приходится на последний, четвертый, квартал года. Но в нынешних условиях, конечно, трудно спрогнозировать развитие ситуации в текущем году.
Планирование в этот период таких значительных изменений в цепи поставок почти гарантирует возникновение для них очень большого риска потерь из-за простоев. Если и надо было принимать это решение, то не сейчас, а раньше. В настоящее время условия работы российских и европейских перевозчиков трудно сравнивать, поэтому само решение я поддерживаю. На китайском направлении, например, автоперевозчики еще с начала пандемии работают таким образом: российские грузовики не заезжают вглубь КНР, а перегрузка происходит на приграничных терминалах».
