На рынок Казахстана из-за антироссийских санкций большим потоком хлынули грузоперевозчики из Беларуси и России. Казахстанские журналисты утверждают: иностранные компании отвоевали у местных перевозчиков почти 75% рынка.
Представители грузоперевозящих компаний приграничной Северо-Казахстанской области считают, что произошёл своего рода захват рынка. При этом государство не торопится защищать интересы казахстанских компаний, а законодательство РК слишком либерально настроено по отношению к иностранным бизнесменам. Перевозчики объединились и поднимают этот вопрос на республиканском уровне через региональную палату предпринимателей. В ситуации разбирался корреспондент Петропавловск.news.
В прошлом году из-за введённых санкций белорусы и частично их российские коллеги буквально хлынули на казахстанский рынок автоперевозок. Иностранные компании воспользовались тем, что в Казахстане много лет создавалась свобода для бизнеса, и рынок оказался совершенно не готов для такого наплыва посторонних компаний.
А правительство Казахстана ещё и разрешило россиянам и белорусам осуществлять перецепы, тем самым ещё больше развязав им руки. В результате цены на грузоперевозки упали, а казахстанские компании столкнулись со множеством проблем.
Брат ты мой, но хлеб ешь свой
— Белорусы и россияне и раньше были на местном рынке. И не только они. Но не в таком количестве! Очень много было и турецких компаний. Когда их было не настолько много, как сейчас, они не влияли на рынок. Ну, владели они, допустим, 5-10% или даже 15% рынка в разных направлениях. Не было такого ажиотажа и таких проблем. Но когда они заходят и отвоёвывают три четверти (!) рынка, а мы остаемся на 25% этого рынка, это, конечно, ужасно. Это не просто ощутимо и больно, это уже опасно для бизнеса. И если мы не будем защищаться, наступит банкротство отрасли. Поэтому мы юридически это и определяем как этакий рейдерский захват отрасли, — изложил позицию местных грузоперевозчиков председатель отраслевого совета транспорта и логистики палаты предпринимателей Северо-Казахстанской области, директор ТОО «NK-CARGO» Омари Харбедия.
Если говорить о цифрах, то буквально за полгода цены на грузоперевозки упали где-то на 35% по всем направлениям Европы. По словам перевозчиков, белорусы специально демпингуют, чтобы выдавить казахстанских бизнесменов с их же местного рынка. Белорусские дальнобойщики таким образом пытаются выжить в условиях антироссийских санкций. Причём, им интересны именно международные перевозки, внутренний же рынок их совсем не интересует.
Неравные условия
По словам Омари Харбедии, белорусы имеют огромный автопарк, который, как минимум, в 5 раз превышает количество казахстанских машин. Они раздробили его: часть оформили в Казахстане, часть в Киргизии, часть в Польше. Получилось, что по факту машины белорусские, а де-юре другой страны. Так вот белорусам при мощной поддержке их государства везде зелёный свет. В то время как казахстанцам, напротив, будто вставляют палки в колёса. Да и по качеству белорусские машины тоже выгодно отличаются от казахстанских. В отечественных перевозках доля новых авто составляет примерно 5%, в то время как у белорусов — около 50%.
Например, представьте, что груз из Китая в Европу везёт казахстанский и белорусский перевозчик. Оба едут на машинах с казахстанскими номерами. Но разница в том, что белорусы могут довезти такой груз максимум за 10-12 дней. А истинно казахстанская компания потратит на это, как минимум, три недели. Почему? Потому что у белорусов есть преференция и максимальная государственная поддержка. На границе они не стоят по несколько дней в очередях, а идут по паритету, быстро проходят оформление. А вот как только заходит казахстанская машина, её отправляют на рентген, где в очередях приходится стоять еще больше суток. Затем возникают сомнения в достоверности оформления груза, назначается полный досмотр. А это снова очереди и потеря времени. На то, чтобы разгрузить, досмотреть и снова загрузить товар, уходит до недели. И за это приходится ещё и выложить круглую сумму — порядка двух тысяч долларов.
— То есть мы получим уже меньше денег, к тому же, как минимум, в полтора раза у нас сроки доставки увеличиваются. Ну и с кем будет работать китайский отправитель?
– задаётся вопросом Омари Харбедия и сам же на него отвечает.
— Ему выгодно работать с белорусами. А казахстанские компании вроде бы присутствуют на рынке, и всё происходит в правовом поле, но по факту очень четко видно, что для нас создаются дополнительные проблемы.
Ищут пути решения
И эти обвинения небезосновательные. Буквально недавно во всех областях Казахстана проходили рейды, в процессе которых было выявлено огромное количество нарушений, и составлено огромное количество административных протоколов на миллионы тенге. А это значит, что нет соответствующего контроля. 25 мая в Астане состоялось заседание рабочей группы под председательством министра МИИР Марата Карабаева, где свои проблемы руководству озвучили перевозчики из разных регионов страны, в том числе и Омари Харбедия. Есть надежда, что их всё-таки услышали.
Решение этой проблемы перевозчики видят в запрете перецепов или установке определенного паритета, когда в первую очередь загружаются казахстанские автомобили, а потом уже иностранные.
— Я считаю, что сейчас нам удалось достигнуть понимания с госорганами. И это самое главное. Мы уже не первый раз встречаемся с министром. Сейчас обсудили политическую и экономическую ситуацию. Обсудили, как двигаться дальше, чтобы не нарушить инвестиционную привлекательность и сохранить рынок, — говорит Омари Харбедия.
Он отмечает, что в качестве инструмента очищения рынка в законодательной базе существует так называемый 715-й приказ, который МИИР издал в декабре 2022 года. Согласно ему, перевозчики, которые имеют бессрочные удостоверения допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов старого образца, должны до 20 августа этого года заменить их на удостоверения допуска с применением иностранного разрешения, срок действия которых 5 лет. Перевозчики считают, что данные меры помогут справиться с неравным положением иностранных и местных компаний. Правда, пока тормозит развитие идей низкое взаимодействие с Министерством финансов и департаментом госдоходов. Чтобы все это решать и контролировать, должна быть интеграция именно с программными обеспечениями. А это взаимодействие идёт очень слабо, так что нет статистики и доступа к нужным данным. Но и этот вопрос в скором времени обещают решить.
— Сейчас мы наконец-то заручились поддержкой министра МИИР Карабаева, который пообещал оказать содействие в плане интеграции с Минфином и комитетом госдоходов. От такого сотрудничества всем будут только сплошные плюсы. В бюджет будет попадать намного больше денег. А для нас выгодно, что наконец-то упорядочится рынок, не будет хаоса, и будет все четко регламентировано по международным правилам, — заключил Омари Харбедия.
Точка зрения автора и героев статьи может не совпадать с позицией редакции.
