У стартапа автозавода будет тысяча дефицитных грузовиков К5. Водителям обещают зарплаты от 135 тысяч рублей.
«Конечно, КАМАЗу с его возможностями, потенциалом и финансами полегче будет. Но если честно конкурировать, то это сложно», — комментирует эксперт «БИЗНЕС Online» вероятный выход предприятия на рынок грузоперевозок. Накануне топ-менеджер завода проговорился, что автогигант приобрел логистическую компанию и пообещал скорую презентацию стартапа. Тем временем АО «Национальный перевозчик» уже вовсю набирает наемных водителей, которым обещает высокий доход и новые грузовики К5. Новый игрок заходит на привлекательный рынок, который сейчас пытается победить жесткий дефицит кадров. О том, для чего гендиректору КАМАЗа Сергею Когогину понадобился эксперимент с грузоперевозками и сможет ли челнинский автогигант растолкать конкурентов, — в нашем материале.
«Настолько хорошо мы себя не чувствовали никогда!»
Международный форум автомобилестроения, который прошел накануне в Москве, стал настоящим бенефисом КАМАЗа. На главной сессии о трансформации автомобильного рынка директор по маркетингу челнинского завода Ашот Арутюнян сделал сразу два громких заявления. Неожиданно, потому что обычно это прерогатива генерального директора КАМАЗа Сергея Когогина. Судя по всему, некоторым сюрпризом выступление топ-менеджера стало и для руководства предприятия. На фоне новостей с форума акции автогиганта подорожали на 5,47% до 257,9 рубля за бумагу.
Финансовое положение автогиганта сейчас рекордно хорошее, для начала отметил Арутюнян. «Настолько хорошо мы себя не чувствовали никогда. Все показатели — финансовая выручка, EBITDA (объем прибыли до вычета налогов и некоторых других расходов — прим. ред.), соотношение долга к EBITDA — просто бьют все рекорды», — хвастался гость из Набережных Челнов.
Как оказалось, даже по «самому консервативному сценарию» выручка КАМАЗа к 2030 году должна вырасти вдвое. И речь лишь о традиционных сегментах — тяжелых грузовиках полной массой 14–40 т, отметил спикер.
Вдаваться в конкретные цифры Арутюнян не стал. Со слов Когогина, выручка КАМАЗа за 2022-й по РСБУ выросла на 6,9% до 267,3 млрд рублей. За год было реализовано более 43 тыс. грузовых автомобилей, инвестиции составили почти 16 млрд рублей (на 46% больше, чем в 2021-м). Таким образом, к 2030 году КАМАЗ нацелился на выручку в более чем полтриллиона рублей. Отчетность по МСФО за 2022-й и первое полугодие 2023 года компания пока не раскрыла. Но ранее Когогин прямо говорил, что ожидает рекордной чистой прибыли, а в июле КАМАЗ пообещал акционерам рекордные дивиденды за 2022-й. Оно и понятно: уход ключевых западных автопроизводителей серьезно перекроил рынок грузовых автомобилей и теперь КАМАЗ, по сути, борется лишь с китайцами.
Пока челнинский завод впереди по продажам, но китайцы догоняют более чем уверенно. Так, в июле, по подсчетам «Автостата», в России было реализовано 13 147 новых грузовиков. Это на 98% больше, чем в июле 2022-го. Продажи новых «КАМАЗов» составили 2 618 экземпляров, что на 4% превысило результат годичной давности. Следом в пятерке — китайские SITRAK (2 550 штук), Shacman (2 081 штука; плюс 102%), FAW (1 608 штук; в 3,5 раза) и Howo (563 штуки; минус 16%).
КАМАЗ заходит на рынок грузоперевозок?
Но главное заявление было дальше. Топ-менеджер КАМАЗа подтвердил, что завод купил логистическую компанию «Национальный перевозчик», созданную в июле бывшим гендиректором группы Globaltruck Ильей Саттаровым. «Мы приобрели логистическую компанию — чуть позже приходите на Comtrans 2023 (выставка коммерческих автомобилей в Москве — прим. ред.), мы об этом вам все расскажем и презентуем ее. Цифровые сервисы и цифровизация — это направление, в котором КАМАЗ будет двигаться и дальше», — объявил представитель КАМАЗа. А в кулуарах подтвердил «Интерфаксу», что речь об АО «Национальный перевозчик» и это «стартап» КАМАЗа. Состав собственников и распределение долей в акционерном обществе Арутюнян комментировать не стал.
В пресс-службе КАМАЗа накануне воздержались от подробных комментариев, но, по сути, не опровергли слова топ-менеджера. Вероятно, завод готовился с помпой объявить о новом проекте на выставке Comtrans 2023 в начале сентября, но разговорчивый директор по маркетингу смешал карты. «Заявления Арутюняна преждевременны и не входят в его компетенцию», — заявил в беседе с «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев.
Один из знакомых с ситуацией источников газеты на вопрос, действительно ли КАМАЗ запускает свой логистический бизнес, ответил: «Не совсем так. Скоро будут пояснения по этой теме».
Что известно о новой компании? Согласно данным базы «Контур.Фокус», АО «Национальный перевозчик» с уставным капиталом в 1 млрд рублей было зарегистрировано в Москве в начале июля. В первых числах августа появилось два филиала — в Электростали (Московская область) и Екатеринбурге. Из данных ЕГРЮЛ следует, что основной вид деятельности — перевозки грузовым транспортом. Ранее представитель «Национального перевозчика» рассказывал «Интерфаксу», что компания собирается заниматься FTL-перевозками с использованием собственного парка машин и наемных водителей. Доставка в формате FTL, или Full Truck Load, предусматривает полную загрузку полуприцепа продукцией одного заказчика. На первом этапе планируется использовать 400 сцепок тягачей и полуприцепов (половина — сухие, шторные, другая — рефрижераторы), отмечали в компании.
«Национальный перевозчик» не скрывает, что уже есть предварительные договоренности с крупными клиентами среди маркетплейсов, в ретейле, сегментах FMCG и DIY. На своем сайте компания пишет, что парк составит уже больше 1 тыс. грузовых машин, и обещает зарплату от 135 тыс. рублей. Зарплата водителя-экспедитора сейчас составляет от 100 тыс., рассказывали ранее в национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс». Сами участники рынка отмечают жесткий дефицит кадров в отрасли, даже несмотря на растущие зарплаты. По некоторым оценкам, он составляет 25%. Понятно, что заход на рынок нового игрока из орбиты КАМАЗа может еще больше обострить конкуренцию за сотрудников. Прямо сейчас у нового АО 10 активных видов вакансий на рекрутинговом портале HeadHunter. Второе потенциальное преимущество — готовый парк грузовиков.
Получить комментарий «Национального перевозчика» не удалось, контактов компании в открытом доступе нет. Корреспондент «БИЗНЕС Online» накануне обратился по телефону, указанному на сайте «Национального перевозчика» для соискателей работы. Собеседник сообщил, что АО — это «дочерняя организация КАМАЗа», она уже работает. «Машины у нас — новые дизельные „КАМАЗы К5“ 2023 года выпуска. Сюда еще относятся и полуприцепы. Прицепы у нас идут на выбор водителя, как удобнее — либо шторка, либо рефрижератор», — отметил собеседник. Представитель компании также сообщил, что основное направление перевозок сейчас — это Сибирь и Урал. «Ездим мы по платным дорогам, выдаем транспондеры для водителей, чтобы они могли ездить по платным дорогам. Если мы проезжаем мимо Москвы, то ЦКАДы, МКАДы — все пропуска есть, они оформлены, официально разрешен въезд в Москву», — добавил спикер.
Коммерческие перевозки для КАМАЗа не чужая тема. К примеру, в июне завод вместе с упомянутой выше Globaltruck (давний клиент предприятия), а также другими крупными перевозчиками — ПЭК и «Газпромнефть-Снабжение» — запустил перевозки грузов беспилотниками по федеральной трассе М11 «Нева».
На церемонию в рамках ПМЭФ явились лично президент Татарстана Рустам Минниханов и министр транспорта РФ Виталий Савельев. Должен быть хорошо знаком Когогину и бывший гендиректор Globaltruck Саттаров, который оставил свою предыдущую должность только в мае по личной инициативе. Это произошло вскоре после того, как ГК «Монополия» купила 75,07% акций Globaltruck (ПАО «Глобалтрак Менеджмент» (ГТМ). Кому Когогин доверил стартап? Саттаров ранее был топ-менеджером «Магнита» (курировал развитие логистики и цепей поставок) и транспортной группы «Дело», а Globaltruck возглавлял с ноября 2019 года. В одном из интервью в 2021-м топ-менеджер рассуждал о том, что большое количество тягачей в собственности не залог успеха для транспортной компании, нужны цифровые решения и подходы к клиенту.
Globaltruck, откуда Саттаров ушел к Когогину, сотрудничает с КАМАЗом с момента закупки первой партии газомоторных грузовиков в августе 2021 года. В ноябре 2022-го компания стала официальным корпоративным сервисным центром КАМАЗа и в релизе описала себя как давнего партнера и клиента челнинского завода. Также компания — основной перевозчик для проекта по беспилотным коммерческим перевозкам. По итогам года выручка Globaltruck выросла на 24% до 15,4 млрд рублей, чистая прибыль — 100,8 млн рублей против 191,1 млн рублей годом ранее. В активе — 1,3 тыс. тягачей и 1,5 тыс. полуприцепов.
Ключевая доля в Globaltruck теперь принадлежит петербургской ГК «Монополия». Последняя не исключала, что сосредоточит у себя все 100% акций перевозчика. До сделки 61% капитала компании владела подконтрольная основателю Globaltruck Александру Елисееву кипрская GT Globaltruck Ltd, РФПИ и соинвесторы — 19,4%, на остальных акционеров приходилось 19,6%. После соглашения 75,07% — у «Монополия Инвест», 3,47% — у «Глобал Трак Лоджистик». Выручка ГК в 2021 году выросла на 45% почти до 28 млрд рублей, обеспечив 70% общей выручки, а чистая прибыль составила 35 млн рублей (минус 1,1%). Группа принадлежит кипрской Glazifer Limited, которую контролируют глава ее совета директоров Илья Дмитриев и гендиректор Екатерина Михайлова, а также Acmero Capital Симана Поваренкина и Baring Vostok.
Ранее КАМАЗ сам не занимался перевозками грузов, а вот опыт с перевозкой пассажиров есть. Теперь, вероятно, настало благоприятное время для нового эксперимента.
Стоит заметить, что грузовики поколения К5 сейчас дефицитная машина. И, если в таких условиях тысяча тягачей уходит к «Национальному перевозчику», это в том числе обострение дефицита машин.
«Если честно конкурировать, то им сложно будет»
КАМАЗ столкнется ровно с теми же проблемами, которые есть у всех действующих игроков, — нехватка водителей, обслуживание парка, поиск новых клиентов, перечислил в разговоре с «БИЗНЕС Online» председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ Сергей Сотников. По его мнению, целесообразность проекта пока оценить сложно: все зависит от того, насколько фирма будет обеспечена заказами.
«Вполне вероятно, что у них может быть какой-то потенциал. Были примеры, когда производители продукции приобретали транспорт для вывоза своей продукции и параллельно оказывали услуги на стороне. Вполне вероятно, у них такие планы», — допустил собеседник газеты. По его словам, очевидные плюсы для «Национального перевозчика» — хорошая финансовая составляющая и возможность покупать грузовики по более выгодной цене. В то же время перевозки не дают больших доходов, это «малорентабельный бизнес», подчеркнул эксперт.
При этом Сотников не вспомнил случаев, когда производители транспорта заходили на рынок перевозок. «Лучше, когда каждый занимается свойственным ему делом. Если мы берем какие-то логистические компании, например „Деловые линии“ или „Почту России“, у них есть свой объем грузов, который им необходимо перевозить. Тут логично, что они приобретают собственный транспорт, потому что нужно обеспечить бесперебойную доставку. Если же мы берем какие-то заводы, производителей, тоже бывали случаи, когда приобретали собственный транспорт. Например, у нас есть жиркомбинат, у них свой транспорт, они свои грузы возят, это нормально», — указал спикер.
«Мы видели, как крупные компании не могли удерживать высокую планку. Потому что надо не только водителей, но и менеджеров среднего звена, высшего. Очень толковые должны быть люди, если работать в рынке», — указал Сотников. И отметил, что пока ни одной компании не удалось «монополизировать» российский рынок.
Эксперимент КАМАЗа вызывает интерес, отметил в разговоре с «БИЗНЕС Online» президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин. «Может быть, имея административный ресурс, у них и получится. Самое правильное для них направление было бы сборные грузы. Это когда груз, например, 30-килограммовый я могу отправить хоть куда за относительно небольшие деньги. Там доходность высокомаржинальная, а во все остальное куда-то лезть… Допустим, в перевозке сыпучих материалов или зерновых, продовольствия — низкая маржа, — отметил спикер. — Там в основном зарабатывают на нарушении закона, и для имиджа КАМАЗа это будет неправильно».
Даже с 1 тыс. автомобилей новая компания не сможет конкурировать с действующими игроками, уверен Матягин. Он напомнил, что парк грузовых автомобилей в России на сегодня составляет 6,5 млн машин. «Им будет трудно даже водителей набрать. На сегодняшний день зарплата в 150–180 тысяч рублей не может закрыть потребность в водителях. Сколько они могут предложить? 250–300 тысяч? Так ведь для этого сначала надо заработать. Этот бизнес очень сложный. Конечно, КАМАЗу с их возможностями, потенциалом и финансами полегче будет, но если честно конкурировать, то это сложно. Маржинальность же должна быть», — добавил спикер.
«Водители еще нужны не абы какие, а которым можно доверить новый K5»
Выход КАМАЗа на новый рынок вполне очевиден, сейчас все крупные компании занимаются выходом на какие-то параллельные темы, пользуясь своей мощью в каких-то основных направлениях, отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. «„Яндекс“ завел себе лизинговую компанию. Логично, если он занимается такси, иметь свою лизинговую компанию, которая сдает машины в аренду. КАМАЗ, соответственно, открывает логистическую компанию», — говорит собеседник.
При этом Кадаков подчеркивает, что с хорошей логистической компанией сейчас готов работать каждый и потенциальных клиентов «сколько хотите».
«Надо понимать, сколько они будут набирать водителей. Если 100, то это ничего не изменит, а если тысячу, то это серьезно. Сейчас во всей логистике, перевозках найти водителя — большая проблема. Найти водителя на 80 тысяч [рублей] невозможно, никто не хочет идти. Водители еще нужны не абы какие, а кому можно доверить тот же новый „КАМАЗ К5“. Это дорогая техника, ее нужно нормально водить, обслуживать, следить за ней. Соответственно, все это скажется на стоимости перевозок», — добавил спикер.
На рынке сейчас профицит заказов на перевозку и создание нового перевозчика может быть целесообразным, считает президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош. Он также обратил внимание на вопрос нехватки кадров. «Как бы мы сейчас ни создавали транспортные компании, ни приобретали парки, к сожалению моему и нашему, на сегодняшний день огромный дефицит кадров. Я сегодня свяжусь с Ильей Саттаровым и думаю, мы обговорим стратегию по кадровой политике», — сказал спикер.
По словам Тороша, история, когда крупное предприятие формирует свой собственный парк, «не новая». Тем более что есть потребность в перевозках запчастей, снабжении и отправке других грузов. «Сам КАМАЗ дал комментарий, что это для них стартап. А любой стартап может быть успешным, может быть и неуспешным», — сказал собеседник. Как отметил спикер, пока оценивать потенциал компании сложно. «Если компания, которая создана, будет носить некий оттенок государственно-частного партнерства со всевозможными государственными поддержками, в этом случае, конечно, уменьшение стоимости перевозок может оказать серьезное влияние на рынок», — указал спикер.
