Несмотря на то, что российский рынок грузоперевозок, серьезно пострадавший от введения санкций, кое-как выехал из кризиса на новый виток развития, острых проблем в отрасли по-прежнему остается много.
Какие сложности испытывают сейчас транспортные компании, почему их решение не терпит отлагательств и какую роль играет наше правительство во всей этой напряженной истории, выяснил портал «АвтоВзгляд», побеседовавший с игроками рынка.
Не успели транспортные компании толком решить проблемы, спровоцированные пандемией коронавируса, порушившей логистические цепочки и породившей массу иных трудностей, как отрасль настигла другая беда. Та самая, что раздулась до неимоверных масштабов после начала специальной военной операции — санкции. Перевозчики адаптировались к новой реальности, но безоблачным их существование сейчас назовешь едва ли.
Нехватка персонала
Говоря об актуальных проблемах, требующих немедленного решения, наши собеседники в один голос буквально кричат о кадровом голоде. В частности, о нехватке водителей с категорией CE, которые управляют тягачами массой свыше 3,5 тонны. Как рассказали порталу «АвтоВзгляд» представители компании ПЭК, за последние пять лет дефицит шоферов вырос с 15 до 21%. По данным комитета по транспортной логистике «Деловой России», сейчас не хватает порядка 50 000 шоферов, из-за чего около 10% автопарков простаивает без дела.
В «Скиф-Карго» уточняют, что
всему виной — снижение «престижа» профессии, мобилизация, демографическая ситуация в целом и тяжелый характер работы.
Водители отправляются в долгие рейсы, несут огромную ответственность и постоянно находятся в зоне риска — на дороге может случиться всякое. Молодежь на собеседования не приходит, возраст потенциальных кандидатов — 45+.
Из-за дефицита кадров зарплатные требования соискателей подскочили на 30—40%. Хотя последний опрос, проведенный «Скиф-Карго» среди своих сотрудников, показал, что шоферов интересуют не только деньги, падающие регулярно на карту, но и «нематериальная мотивация»: соблюдение режима труда и отдыха, бесплатное питание, ДМС. Над этим компания сейчас и работает.
Что еще, помимо социального пакета и прочих «нерублевых» бонусов, поможет хоть как-то выйти из ситуации? В качестве временной меры, считают перевозчики, подойдет привлечение водителей из стран Средней Азии — с отменой регионального патента (хотя, заметим, проблем с мигрантами у нас и без того хватает). А в долгосрочной перспективе нужно заинтересовывать молодых людей. В том числе возвращать соответствующую специальность в колледжи и техникумы.
Кроме того, важную роль в повышении популярности профессии могли бы сыграть такие условия, как «обеление» рынка, ужесточение ответственности за нарушение режима труда и отдыха, развитие инфраструктуры. Впрочем, транспортно-логистическая отрасль сильно нуждается не только в дальнобойщиках, но и в складских работниках: грузчиках, приемосдатчиках, водителях погрузчиков, говорит генеральный директор «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачев.
Рост цен на топливо
Следующий вопрос, беспокоящий перевозчиков, связан с ростом цен на горючее. Это огромная статья расходов для любой транспортной компании, осуществляющей автомобильные доставки груза. А топливный рынок сейчас переживает кризис: стоимость нефтепродуктов бьет все мыслимые и немыслимые рекорды. Да, власти уже приняли меры — запретили экспорт бензина и дизеля за границу. Только вот потребители — те же перевозчики и обычные граждане — эффект пока не ощутили.
И дело не только в подорожании горючки, но еще и в ее нехватке. Сообщения о том, что топливо пропало с АЗС, приходят из многих российских регионов: с Юга, из Сибири, Поволжья. Да что там говорить — даже иные московские заправки опустели. А еще, как порталу «АвтоВзгляд» рассказала директор и собственник ТК «Южные транспортные системы» Ирина Панпурина, многие топливные компании пересмотрели условия своих программ лояльности и убрали скидки.
Проблемы с техникой
Одним из последствий введения санкций стал уход с российского рынка ведущих производителей комтранса. Официально приобрести тягач марки, входящей в «Большую семерку», невозможно, а обращаться к «серым» каналам — рискованно. Да и к тому же стоимость запчастей на машины пугающе велика. Отечественный автопром не покрывает даже 1/4 потребностей перевозчиков, а потому последние вынуждены присматриваться к «китайцам».
— Если еще несколько месяцев назад наши партнеры только задумывались о приобретении китайских авто, то сегодня с завидной регулярностью предоставляют нам на погрузку фуры с тягачами Sitrak и Foton. Компания «Скиф-Карго» также расширила автопарк в 2023 году, но мы решили не рисковать и остались верны марке Mercedes-Benz, — рассказал ее генеральный директор Сергей Чернов.
Сложности с платежами
Помимо прочего, санкции серьезно усложнили процедуру международных расчетов, что доставило немало хлопот игрокам рынка. По словам генерального директора «ЕвроТрансЭкспедиция» (ЕТЕ) Кирилла Рассадкина, от сотрудничества с российскими компаниями отказались многие поставщики, а те, кто готов продолжать, не могут принимать средства и оформлять экспорт в нашу страну. Понятно, что и тут нашлись альтернативные пути, но финансовые нюансы негативно влияют на сроки доставок.
Бездействие властей
Когда кризис только начал разгораться, российские перевозчики обратились за помощью к государству, но существенной поддержки от властей так и не дождались. Ни налоговых льгот, ни приостановки утилизационного сбора, ни субсидий, направленных на сохранение рабочих мест, ни упрощения процедуры оспаривания штрафов за превышение норм АСВГК — ничего. Напротив: правительство, словно издеваясь, регулярно переписывает в большую сторону тарифы на проезд по «платникам» и придумывает новые ограничения.
— С 1 января 2024 года вступает в силу закон, устанавливающий выплату суточных и других компенсаций сотрудникам, работа которых имеет разъездной характер, в размере 700 рублей.
Однако этой суммы все-равно не хватит на оплату проживания, питания и другие расходы водителя в рейсе. Из-за этого в следующем году себестоимость автоперевозки вырастет на 10—15%, а следом — увеличатся и тарифы, — предупреждает совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
«Бюджетникам», в отличие «частников», повезло чуточку больше. Так, например, директор по инновационному развитию ФГУП «Главный центр специальной связи» Ольга Ишмаева рассказала порталу «АвтоВзгляд», что им государство помогает, обеспечивая работой. А работы хватает — рынок экспресс-доставки для органов власти оценивается в 2 млрд. рублей. Кроме того, организация имеет некоторые преимущества — скажем, может осуществлять перевозку оружия, к которой предъявляются особые требования и допускаются далеко не все.
