Российский рынок средних и тяжелых грузовиков демонстрирует рекордный рост. Спрос формирует в первую очередь строительный сектор: возводится жилье, государство и бизнес инвестируют в крупные проекты в сфере транспортной и энергетической инфраструктуры.
Машины каких брендов вывозят экономику из кризиса, разбирался «Профиль».
Путевой лист на стройку
В первой половине сентября в столичном «Экспоцентре» работала международная выставка коммерческих автомобилей «Комтранс-2023». Новинки представили российские и иностранные производители – КамАЗ, ГАЗ, «Урал», МАЗ, Sinotruk, Dongfeng, Weichai, Dauyn, SANY, JMC, King Long, Golden Dragon, Zhong Tong, Yutong и ряд других.
По перечисленным брендам видно, как по сравнению с 2021-м (выставка в Москве проходит раз в два года) изменился состав участников. Тогда свою продукцию на российском рынке продвигали европейские автоконцерны – Volvo, MAN, Scania, Mercedes, DAF, Iveco, Renault, занимавшие в РФ до трети рынка грузовиков и спецтехники. Весной прошлого года в рамках западных санкций «большая семерка» объявила об уходе из России. Сегодня освободившиеся ниши активно осваивают отечественные и китайские компании, расширяет присутствие и белорусский автопром.
Статистика продаж новых средних и тяжелых грузовиков свидетельствует, что российский рынок находится не просто в хорошей форме, а в лучшей за последние полтора десятка лет.
Согласно данным исследования аналитического агентства «Автостат», по итогам августа в годовом выражении объемы реализации выросли в 2,3 раза – продано 16,2 тыс. машин. За восемь месяцев продажи грузовиков увеличились почти на 80% и составили 92,1 тыс. штук.
Кривая уверенно идет вверх после спада, затянувшегося на 10 лет. По прогнозам независимых экспертов, в 2023-м может быть реализовано порядка 140 тыс. средних и тяжелых грузовиков против 84,2 тыс. годом ранее, то есть ожидается рост на 70%. Если расчеты оправдаются, то российский рынок обновит рекорд 15-летней давности (в 2012-м в нашей стране было продано 138 тыс. грузовиков).
Особенность этого года – резко выросший спрос на строительную, дорожную и коммунальную технику, который в немалой степени стимулирует государственная политика.
В 2019 году был утвержден нацпроект «Безопасные качественные дороги», который состоит из шести федеральных целевых программ (ФЦП). География охвата – 84 региона, там строят современные автомагистрали, мосты и путепроводы. В проектах задействован грузовой автотранспорт. Как сообщила пресс-служба Минтранса, к концу сентября годовой план выполнен почти на 74%, общая площадь укладки асфальтобетона и других типов покрытия на региональной и местной сети дорог превысила 106,3 млн кв. м.
Другой фактор – развитие жилищного строительства. В 2023-м с января по август включительно в эксплуатацию введено 70 млн кв. м нового жилья. «Ни в советские времена, ни в российские, никогда столько не строили. Никогда. И, судя по всему, в этом году будет рекорд. И в следующем году будет очень хороший показатель», – заявил президент Владимир Путин в сентябре на встрече с победителями Чемпионата высоких технологий.
Запросы девелоперов определяют растущие потребности в тяжелой строительной технике, в том числе в самосвалах, бетономешалках и автокранах. Так, если прежде за год продавали в среднем 15–16 тыс. самосвалов, то в 2023-м показатель имеет все шансы выйти на уровень больше 30 тыс. штук.
Вред и польза госзаказа
Флагманы отечественного автопрома КамАЗ, «Урал», ГАЗ в связи со специальной военной операцией (СВО) загружены заказами Минобороны и других силовых министерств и ведомств. По этой причине они с прошлого года несколько сократили свои доли на внутреннем рынке коммерческих автомобилей. И китайский автопром в последние месяцы осуществляет экспансию в России за счет не только западных конкурентов, но и российских производителей.
К середине лета более половины грузовиков, продаваемых в нашей стране, ввозились из Поднебесной. Это машины компаний Sitrak, Shacman, FAW, Foton и Howo. Сейчас кажется невероятным, но не далее как в 2021 году из 95 тыс. тяжелых грузовиков, реализованных в России, китайских было всего 5 тыс. Для сравнения: у КамАЗа показатель тогда составлял 35 тыс., у европейской «большой семерки» – 40 тыс.
Минский автозавод (МАЗ) тоже постепенно осваивает российский рынок. В апреле был продан 581 грузовик МАЗ, в мае – 521, в июне – 523, в июле – 489, в августе – 587. За восемь месяцев белорусы в общей сложности увеличили продажи на 51% – с 2713 до 4120 грузовиков. Прогресс очевиден, если вспомнить, что за весь 2022-й МАЗ реализовал 3523 машины, а за 2021 год – 4351.
КамАЗ, прежде занимавший более 40% рынка РФ, теперь имеет менее 20%. И хотя в «индивидуальном зачете» российскому предприятию пока удается сохранять первое место, но буквально в спину ему дышит Sitrak.
В июне КамАЗ продал 2873 грузовика, в августе – 2937, тогда как китайская компания поставила клиентам 2175 в июне и 2875 в августе. Если тенденция сохранится, то в сентябре или октябре логично ожидать смены лидера.
Между тем в планах КамАЗа в этом году нарастить выпуск грузовиков до более чем 50 тыс. штук (в 2022 году показатель составил около 44 тыс.). Ежесуточно с конвейера в настоящее время сходит в среднем по 190–200 машин.
При отсутствии западных конкурентов сумел упрочить свои позиции на внутреннем рынке и «Урал». По словам генерального директора автозавода Павла Яковлева, если в прошлом году производство грузовиков выросло на 14% – до 9,9 тыс. штук, то в 2023-м ожидается рост сразу на 60% – до 15,9 тыс. штук, а в 2024-м еще на 22% – до 19,4 тыс.
В гражданском сегменте «Урал» сейчас представлен скромно, но после завершения СВО и сокращения госзаказа предприятию, как и остальным отечественным производителям грузовиков полной массой более 3,5 т, придется либо сокращать объемы выпуска машин, либо пытаться вернуть позиции на внутреннем рынке, вытесняя с него иностранцев.
Формула санкционной устойчивости
Прагматичный восточный партнер пытается сегодня закрепиться в России не только через импорт готовой продукции, но и продвигая совместные проекты. Так, компания «Нижегородские грузовые автомобили» (НГА) на площадке ГАЗа в Нижнем Новгороде приступила к выпуску тягача «Валдай 45», за основу которого взят китайский Foton.
Российская версия отличается от оригинала тем, что оптимизирована под полуприцепы европейского типа. Пока с легкой руки НГА поменяли разве что шильдик, глубокая же локализация производства впереди. Она будет проводиться поэтапно. В 2024 году хотят начать со сварки и окраски кабин, с 2025-го – отказаться от импортных двигателей в пользу продукции Ярославского моторного завода и т. д.
В актуальности задачи отечественных автопроизводителей убеждать нет надобности. КамАЗу потребовался почти год, чтобы запустить собственные производства компонентов после отказа от сотрудничества западных партнеров. По словам представителя компании Игоря Рощупкина, такой поворот предвидели и пытались, что называется, подстелить соломку. Большая часть собственных и совместных производств компонентной базы была создана ранее в Набережных Челнах. После ухода из России крупных европейских поставщиков значительную часть технологий локализовали и сохранили, пояснил эксперт. Остались зарубежные партнеры из дружественных стран, которым оперативно найти замену не удалось. Параллельный импорт важен для выполнения гарантийных обязательств перед клиентами. Если на автомобилях стоят узлы и агрегаты, которые из-за санкций уже не используются, то производитель обязан их найти и предоставить в случае ремонта и замены.
Как бы то ни было, но КамАЗ в 2023 году перезапустил свой флагман – грузовик поколения К5 с так называемым санкционно устойчивым составом компонентов. Уровень локализации превышает 70% при общепринятых стандартах международной кооперации для такой продукции 60%. Свыше двух тысяч комплектующих на К5 – российские, остальное импортируют из дружественных стран, но в повестке дня 100-процентное импортозамещение. «Объемы выпуска машин сегодня растут в первую очередь за счет увеличения госзаказа. Однако спрос на рынке надо обеспечивать. Экспорт остался, хотя мы и потеряли Восточную Европу», – говорит Рощупкин.
КамАЗ работает над тем, чтобы в перспективе вернуть свою долю рынка. И время покажет, кто интересен российским клиентам, считает собеседник «Профиля». Китайцы «заходят» без гарантий стабильного обеспечения запчастями и сервисом. И в этом у отечественных производителей грузовиков очевидное конкурентное преимущество, убежден эксперт.
Со своей стороны, Александр Белогорцев, президент ООО «Меркатор Холдинг» (компания – один из ведущих в России производителей спецтехники), отмечает, что в сегменте среднетоннажных грузовиков, шасси которых используются для коммунальной техники, большинство регионов предпочитают КамАЗы и МАЗы. Аналогов и конкуренции со стороны китайцев здесь нет и не предвидится.
Иная картина с грузовиками полной массой до 30 т. До весны 2022 года эту нишу занимали Volvo, MAN, Scania, Mercedes. Вот их и заменила продукция китайского автопрома. Насколько прочны ее позиции на российском рынке, сейчас сказать сложно. По мнению эксперта, многое будет зависеть от того, какую политику по развитию сервиса выберут компании-импортеры.
«Если отдать все на откуп дилерам, если нет склада запчастей в России, то возможны негативные последствия. Машины – новые, машины – дорогие, и нет понимания, как они поведут себя в условиях русской зимы», – подчеркнул Белогорцев.
