Российские власти начали готовиться к полноценному внедрению беспилотных автомобилей. Для этого придется регулировать ответственность за ДТП, в том числе со смертельным исходом, с участием машин без водителя за рулем. Кого и как наказывать за такие ДТП?
Министерство транспорта РФ представило третий вариант проекта закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС). Новая версия законопроекта была представлена в рамках регуляторной гильотины: так красиво, с изящным напоминанием о временах Великой французской революции, называется созданный Министерством экономического развития механизм пересмотра и отмены нормативных правовых актов, определяющих бизнес-климат и принципы регулирования бизнеса в России.
Новость, скорее всего, осталась бы незамеченной (все-таки пока это даже не полноценный законопроект, поступивший в Думу), но документ впервые подробно описывает, кто будет нести ответственность за ДТП с участием автомобилей без водителя за рулем. Законопроект в новой версии был представлен на заседании рабочей группы под красноречивым названием «Безопасность дорожного движения».
Для России безопасность дорожного движения действительно давняя и больная проблема. По данным официальной статистики МВД, в 2023 году в нашей стране произошло 117 048 ДТП, в которых погибли 12 668 человек, в том числе 698 детей. Для сравнения, за десять лет войны, которую СССР вел в Афганистане с 1979 по 1989 годы, армейские потери оценивались в 14 427 человек. В прошлом году в автомобильных авариях пострадали 146 115 россиян — это практически равно населению Пятигорска или подмосковной Электростали.
В идеале появление беспилотных автомобилей должно сделать дорожное движение в России безопаснее или хотя бы не более опасным, чем сейчас.
Минтранс планирует запустить движение беспилотников по российским дорогам уже достаточно скоро — с 1 сентября 2025 года.
Шестой год, с 2018-го, беспилотные легковые автомобили и грузовики тестируют на дорогах четыре российские компании — «Яндекс», «Сберавтотех», «КамАЗ» и «Магнит». Но происходит это в рамках экспериментального правового режима, при котором на водительском сиденье обязательно находится инженер-испытатель. То есть формально это все-таки не совсем беспилотная машина. По предварительным оценкам испытательных тестов, высокоавтоматизированные транспортные средства сократили аварийность на 90%, а затраты на грузоперевозки — почти на треть. Эффект впечатляющий, но есть нюансы.
Правительство собирается разрешить ездить по российским дорогам с 1 сентября 2025 года машинам без водителей-испытателей. В таком режиме это еще предстоит тщательно протестировать. В новом варианте законопроекта ВАТС планируется допускать для перевозки людей и грузов только при наличии «бортового устройства регистрации событий» и системы, позволяющей дистанционно перевести машину в «состояние минимального риска». В этом состоянии автопилот отключается, а машина останавливается в безопасном и разрешенном для выхода пассажиров месте. Все беспилотники должны стоять на учете в ГИБДД и проходить регулярное техобслуживание.
Кроме того, пока беспилотникам разрешат ездить только по тем дорогам, у которых есть «цифровой двойник» — план и карта трассы, данные о состоянии дороги, ДТП, метеоусловиях, которые будут передаваться машине без водителя в режиме реального времени. Предполагается запретить использовать беспилотники без последних обновлений софта.
Это вполне разумные ограничения, но они не решают главной проблемы. Понятно, что ДТП может произойти на любой трассе и с любым автомобилем, в том числе беспилотным. Минтранс предлагает в случае аварии с беспилотником запретить оформление по европротоколу: то есть участники ДТП обязаны дожидаться приезда машины дорожной полиции. Это как раз вполне логично. Главным виновным в аварии с причинением вреда жизни, здоровью, имуществу третьих лиц и окружающей среде будет считаться владелец автомобиля. Если не докажет, что виноват потерпевший или производитель машины. В случае, если не было диспетчерского контроля, отвечать, согласно законопроекту, должен диспетчер — тот, кто дистанционно контролирует состояние беспилотника и выключает автопилот.
Если беспилотник — легковушка, и у нее есть конкретный владелец — частное лицо, с него можно спросить за ДТП как с владельца любого обычного автомобиля. Однако все-таки есть некоторая разница между реальным водителем, по неосторожности ранившим или убившим своей машиной других людей, и сделавшим то же самое беспилотником. Кто убийца, если беспилотный автомобиль убил человека? Можно ли давать владельцу машины, которого не было в кабине, представителям производителя (если виноват конструктивный дефект) или диспетчеру такой же срок, как живому водителю обычного автомобиля?
Кто будет виноват, если ДТП совершил беспилотный грузовик, а фирма, которой он принадлежит, записана на нескольких лиц или ей владеют другие компании? Не будут ли компании, использующие беспилотники для грузовых перевозок, сознательно записывать такие авто на подставных лиц, чтобы избежать ответственности за ДТП с трагическим исходом?
Как быть с возможными хакерскими атаками на беспилотные автомобили? Вполне можно представить ситуацию, когда хакеры против воли владельцев и диспетчера беспилотника попытаются сделать беспилотную машину неуправляемой и спровоцировать аварии.
В общем, хотя «на концах» любой технологии всегда есть люди, которые должны контролировать «бездушные алгоритмы» и «умных роботов», беспилотные автомобили с учетом качества российских дорог и обычаев вождения (по нашим немногочисленным современным трассам, где планируется использовать беспилотники, с превышением скорости часто несутся даже фуры) могут стать серьезной дополнительной проблемой для безопасности дорожного движения.
Так что, кроме максимально подробно и ясно прописанной законодательной ответственности сторон и порядка возмещения ущерба за ДТП с беспилотниками, явно понадобится и серьезнейший технологический контроль. Иначе беспилотный автомобиль на российской трассе может оказаться опаснее даже того водителя, на которого распространяется известное в народе «правило трех Д»: дай дорогу дураку.
