С какими сложностями сталкиваются компании, которые занимаются доставкой международных грузов, и как это сказывается на сроках, рассказал руководитель филиала АСМАП Георгий Шпрейер.
После введения санкций российские автоперевозчики переориентировались с европейского направления на южное и восточное — преимущественно на Турцию и Китай. Уральские перевозчики не исключение. Руководитель филиала Ассоциации международных автоперевозчиков по Уральскому федеральному округу Георгий Шпрейер рассказал, на каких направлениях работают уральские компании и какие барьеры преодолевают:
— В 2022 г. власти Евросоюза, вводя санкции в отношении России, преследовали главную цель — разрушить логистические цепочки, увеличить стоимость и время доставки грузов, создать дефицит товаров и таким образом нанести максимальный вред экономике России. Ведь до 2022 г. до 80% товаров между Россией и Евросоюзом доставлялось российскими компаниями. В 2022 г. спад в работе российского международного автотранспорта составил 35%. Но уже в 2023 г. по сравнению с предыдущим объемы перевозок выросли на 15%.
Доля китайского направления сейчас составляет 53%, оно является основным для наших перевозчиков. Доля Турции и Монголии — на уровне 12%. В целом же география значительно сузилась: если раньше мы поставляли грузы в 34 страны, то теперь только в 12.
Турция
В 2023 г. по сравнению с 2022 г. объем перевозок между Турцией и Россией снизился на 23%. В первую очередь это связано с увеличением числа иностранных перевозчиков на этом направлении — помимо турецких компаний, доставкой грузов стали заниматься азербайджанские и узбекские. Они сбивали цену и снижали рентабельность перевозок для наших компаний.
Еще один барьер — увеличившийся с 2024 г. налог на сверхнормативный ввоз топлива, в русском эквиваленте он составляет примерно 40 руб. за каждый литр. Норматив, который допускается для ввоза в Турцию, — 550 литров. При этом литр топлива в этой стране стоит 121 руб., в соседней Грузии — 110-112 руб.
Также в Турции есть ограничения по доставке грузов, которые прибыли из других стран в морские порты страны — на законодательном уровне закреплено, что взять такие грузы могут либо турецкие перевозчики, либо компании из стран, которые не имеют выхода к морю. Россия к их числу не относится.
В связи с тем, что Грузия не разрешает транзит параллельного импорта, перевозчикам приходится доставлять товары в Россию паромом по Черному морю. И здесь тоже есть определенные сложности.
Во-первых, есть проблемы с портами. После сильного шторма в декабре был поврежден порт Новороссийск, он до сих пор не работает. Соответственно, вся нагрузка легла на порт Туапсе, который гораздо меньше. Время ожидания паромов доходило до семи-восьми дней, при том что из Турции корабль плывет всего сутки. Перевозчики говорят, что на сегодня ситуация с очередями нормализовалась. Тем не менее есть потребность в реконструкции наших портов.
Во-вторых, состояние турецких паромов оставляет желать лучшего: в каютах спать невозможно, на фотографии оттуда без слез не взглянешь.
В-третьих, таможенный пост Туапсе не принимает книжки МДП, потому что он не включен в перечень пунктов пропуска на территории РФ, через которые возможен ввод товаров по процедуре международных дорожных перевозок.
Азербайджан и Грузия
Азербайджан и Грузию наши перевозчики используют преимущественно для транзита. Объем перевозок в эти страны небольшой.
Перевозчики, которые доставляют грузы в Армению, не могут ехать через Азербайджан — он не разрешает транзит. Причины понятны — у них свои конфликты.
Поэтому перевозка доступна только через пункт пропуска Верхний Ларс, через Грузию. Благо, его реконструировали, мы видим улучшения, увеличение скорости. Но в силу своего расположения пункт пропуска серьезно зависит от погодных условий — его могут закрыть на неделю, и перевозчики вынуждены простаивать.
Также есть ограничения по ввозу топлива в Грузию, когда перевозчик заезжает с территории Азербайджана. При пересечении границы со стороны России ограничений нет. При этом топливо можно завозить только в баках, установленных с завода. В случае, если топливо ввозится в самостоятельно установленных баках, оно считается сверхнормативным, и перевозчику грозит штраф, на наши деньги — около 70 тыс. руб.
Китай
С января 2023 г. Китай снял ковидные ограничения и объем грузоперевозок в этом направлении значительно вырос — в сравнении с показателями доковидного 2019 г. на 90%. Импортные перевозки преобладают над экспортом в Китай — их соотношение примерно 75-80% на 20-25%. Последнее время грузы доставлялись до складов в приграничных территориях. Сейчас фиксируются отдельные факты проезда по территории Китая вглубь страны, хотя официально решение на въезд объявлено не было.
Сейчас грузовое направление пункта пропуска Забайкальск переведено на круглосуточный режим работы. Это позволило увеличить пропускную способность в 1,7 раза. Кроме этого, до 2025−2026 гг. в этом пункте пропуска должна быть выполнена реконструкция, которая позволит увеличить пропускную способность до 2400 транспортных средств в сутки. Поток в этом направлении большой и будет дальше увеличиваться, поэтому реконструкция необходима.
Казахстан
По экспертным оценкам, объем двухсторонних перевозок грузов между Россией и Казахстаном составляет около 4−5 млн тонн в год. При этом доля российских перевозчиков не превышает 10% на этом направлении.
Объем грузов из третьих стран, привезенных нашими уральскими перевозчиками в Казахстан, в 2023 г. вырос на 82%. Однако в общем объеме доля таких перевозок у компаний УрФО составила всего 1,7%.
Среди проблем, с которыми сталкиваются наши перевозчики на этом направлении, — введение дифференцированной розничной стоимости дизельного топлива для иностранных перевозчиков на территории Казахстана. Наша ассоциация обращалась в Минтранс России, в Минэкономразвития, в Российскую экономическую комиссию по этому вопросу с просьбой оказать содействие в устранении этой проблемы. В феврале 2024 г. этот вопрос был рассмотрен на встрече вице-премьеров двух стран. Позже этот вопрос поднимался на встрече перевозчиков с Владимиром Путиным. Казахская сторона проинформировала, что Министерством энергетики Казахстана рассматривается возможность упразднения разницы в цене продуктов для иностранных перевозчиков. Поэтому будем ждать, что ситуация разрешится.
Есть у компаний и проблемы, связанные с организацией работы вне зависимости от направлений перевозок. Пожалуй, ключевая из них — дефицит водителей, об этом говорят не только на Урале, но и по всей России.
Престиж профессии падает, средний возраст водителей — 50-55 лет. Людей из отрасли уходит больше, чем приходит. Поэтому тут нужно заниматься пропагандой среди школьников, встречаться с учащимися 9-10 классов, техникумов и колледжей.
Но есть и определенная сложность с обучением кадров. Автошкол много, формально на категории «В», «С», «Е» обучают. Но когда обращаешься — просят дождаться, пока наберется группа 15-20 человек. А это может затянуться на полгода-год.
Вторая проблема, с которой сталкиваются все компании — старение автопарка и высокая стоимость нового подвижного состава. Средний возраст грузовиков доходит до 15 лет и выше. Европейские бренды ушли, официально можно приобрести только китайскую технику, среди наших перевозчиков доверия к ней немного. Но некоторые приобретают — в основном те, кто занимается доставкой грузов на китайском направлении. Пока не сложилась практика ремонтопригодности техники, насколько она надежна — покажет время.
Материал подготовлен на основе выступления Георгия Шпрейера на Межрегиональной конференции «Транспортная отрасль Большого Урала», организованной аналитическим центром «Эксперт» и журналом «Эксперт-Урал».
