Сергей Николаевич Будилов работает водителем на автотранспортных предприятиях, выполняющих международные автоперевозки, уже почти четыре десятка лет. Чего только не случалось с ним за эти годы!
– Сергей Николаевич, расскажите нашим читателям немного о себе.
– Я родился 16 июня 1955 г. в Ленинграде. Там же окончил сварочно-машиностроительный техникум. После был направлен мастером в Воронежскую область, как мне пообещали, на военный завод. А оказалось, что в колонию строгого режима. В общем-то, я не жалею, что так получилось: работал хорошо и зэки меня уважали. Потом меня прямо из колонии призвали в армию. Два года (с 1974 по 1976 г.) служил в Ленинграде в Вагановском гарнизоне. Дорога жизни, войска ПВО. В те годы чуть не попал в Египет, но тогда наш гарнизон туда не отправили. Сразу же после армии по комсомольской путевке направили на Кировский завод инженером-технологом, где я отработал два года в сварочно-сборочном цехе, что тоже пошло мне на пользу. Зарплата у инженера в то время составляла 120 рублей плюс прогрессивка. Пока работал, выучился на водителя. Ведь когда я впервые увидел машины «Совавто», то загорелся мечтой стать водителем.
Получив водительские права, на протяжении семи лет работал в 32-м парке на Волхонке, где также трудились мой отец и крестный. Они-то и уговорили меня вступить в партию, что мне в дальнейшем пригодилось.
В то время в Советском Союзе существовало объединение «Ленпромтранс», в которое входили все автомобильные предприятия, обслуживающие промышленные организации. И «Совавто» как раз набирало с таких предприятий по два-три человека к себе на работу. Предложили и мне. Тогда (а это было в мае 1985 г.) оформляли без всяких увольнений – по переводу. Правда, пришлось потратить три дня на оформление документов, так как в то время нужно было быть партийным и женатым, и лучше, чтобы дети были.
Первые два года пришлось отработать на перецепке, то есть водитель, который работал на западном направлении, встречал иностранного коллегу в Бресте, где они обменивались полуприцепами и разъезжались к местам разгрузки.
– Практически так же, как работаем в нынешнее время.
– В те годы у водителей было принято дарить подарки. Например, красивые полиэтиленовые пакеты, с которыми сейчас все ходят по магазинам. В советское время их у нас не было, а только различные авоськи. Дарили ручки, зажигалки, колготки – все это за перецепку, так было принято. Иногда даже деньги нам давали. По тем временам, хочу сказать, очень большие: и по 50, и по 100 рублей, когда средняя зарплата составляла чуть больше 100 рублей.
Раньше жили очень дружно и уважительно относились друг к другу. В то время в «Совавто» работало много водителей-автогонщиков, музыкантов, спортсменов – хоккеистов, волейболистов, футболистов, которые после травм или по возрасту вышли в тираж. «Совавто» было очень престижным местом работы.
– Ваш руководитель Илья Маркович как раз был автогонщиком, рассказывал об этом.
– У нас, кстати, есть механик Сергей Федорович Смуров. В этом году будет 50 лет, как он работает в «Совавто». Его отец был знаменитым автогонщиком, тоже работал на нашем предприятии. И сын по стопам отца сюда пришел. Раньше у нас был свой спорт-бокс для гоночных машин. На спортивном МАЗе выступал знаменитый гонщик Львов, который в свое время участвовал в соревнованиях на спортивном МАНе за голландцев. Его сын также занимается автоспортом, у него есть гоночная площадка, расположенная у поселка Ленсовета.
– Да, у «Совавто» действительно богатая гоночная история! Команда является одной из старейших в регионе.
– Это верно. Недавно отметили 60 лет! Наша команда считается одной из первых, но дебютантом все же была команда «Совавто-Бийск». Они тогда ходили в Монголию, Китай чуть ли не на лошадях (смеется). А потом организовалось «Совавто-Ленинград». Сначала ездили на «Захарах», потом на «Колхидах», затем появились «Шкоды», первые «Вольво» 89-е. Мы их называли «вельветовые», потому что у них вся кабина была отделана вельветом. Очень теплые машины были, для того времени просто шикарные! Диски у них были разборные, из 3-х частей. Колесо снимаешь, в определенном месте ударил, и оно разобралось – очень удобно!
– Значит, с тех времен пошла любовь к «Вольво» у «Совавто»?
– Ну да, и потом других машин практически не было. В один момент закупили 30 «Ивеко», но потом быстро от них избавились. У них моторы очень хорошие, но вот все остальное – так себе. Электрика слабая, они очень холодные, не для нашего климата, так скажем. Рейсы на Иран мы выполняли исключительно на «Вольво». Некоторые на МАЗах ездили, «Мерседесы» даже грелись, а «Вольво» все нипочем, рабочая лошадка!
– Получается, скоро будет 40 лет, как вы работаете на международных перевозках. В каких странах успели за такой долгий срок побывать?
– Для меня самое главное, что я год отработал на Иран, это было в 1989 г. Первые полгода ездили вдвоем с напарником. На Иран возили яйца из Финляндии, сыр из Франции, из Германии и Дании мясо поставляли, причем только говядину, так как страна мусульманская. На коробках была нарисована голова коровы, которая обязательно была повернута в сторону солнца, и там было написано, что корову забивают только при восходе солнца. Так я полгода непрерывно и проездил в Иран. Забирал перецепку – ехал туда, потом обратно. После был небольшой отпуск, затем один раз съездил в Финляндию и вновь полгода на Иран.
Расскажу немного об этих рейсах. В Азербайджане есть город Астара, на границе с Ираном. Так как граница проходила прямо через город, то мы его называли «Астара советская» и «Астара иранская». Город находился на берегу Каспия, поэтому каждый день ели черную икру, вареную и пареную осетрину и шашлыки. Словом, жили, как на курорте.
Наши рефрижераторы собирали в колонну, которая достигала 60 машин. Ее возглавляли джипы с охраной. В хвосте тоже ехали машины охраны. Так оповещали местных жителей о том, чтобы они ни в коем случае не подходили к рефрижератору в случае его поломки.
В 120 км от границы вся колонна останавливалась на ночлег. И поднимали нас в 3 часа ночи, пока на дорогах не было других машин, потому что правила дорожного движения там никто не соблюдал. До Тегерана было 550 км от границы и находился он на высоте 2 000 м над уровнем моря. Сначала ехали 120 км вдоль Каспия, а потом уже шел подъем, но, кстати, не очень крутой и с нормальной асфальтированной дорогой. На подъезде к Тегерану была стоянка. Туда загоняли машины, потом приезжал автобус и нас везли в гостиницу Тегерана, где размещались водители из всех подразделений «Совавто». Затем те, кому было нужно, отправлялись на разгрузку, на таможню. Процедура довольно-таки долгая, так как нужно было проходить врачей, температурный режим и прочее. В общем, один кругорейс занимал около 15 суток.
– Интересная история! А потом куда ездили, после Ирана?
– Мне довелось сделать пять рейсов через Югославию в город Битола, что на границе с Грецией, а это почти 900 км по территории Югославии. Мы туда возили картон из Антропшино. До чего была красивая страна, даже интереснее, чем Франция. Она хорошо развивалась, за что ее и разбомбили, к сожалению... Как же к нам там хорошо относились! На границе югославы к нам обращались «братка», и мы так же в ответ. Болгары нас называли «братушка», а они – «братка». Вот стоит очередь на границе, кого там только не было... И вот инспектор, видя русскую машину, завешивал шторы и приглашал к себе.
В Югославию обязательно нужно было брать с собой разные значки, так как местные жители были на этом помешаны (смеется): и полиция, и таможня, и пограничники. В первую очередь спрашивали: «Значки привез?». Поставишь коробку на стол, а они выбирают. Посидим, поговорим, они нас подсоленными семечками угощали. Расспрашивали друг у друга, кто как живет, сколько стоят хлеб и мясо. Очень душевные люди с хорошим отношением к нам.
Кроме того, мне удалось трижды побывать в ГДР. У них в то время уже много чего было – колготки, кухонные комбайны и т. д. Как-то домой привез колготки, так жена была на седьмом небе от счастья (смеется). Объездил, наверное, все социалистические страны: Чехия, Венгрия, Словакия, Польша, Болгария и прочие, скандинавские – Швеция и Финляндия. В Норвегии только не бывал. Весь запад исколесил, на Бельгию работал на протяжении двух лет, столько же – на Австрию и Германию. В Италии побывал, в Турцию трижды съездил.
– География обширная, конечно! А теперь про наше время, до санкций и после. Как работаете сейчас?
– Еще задолго до санкций мы перестали ездить в большинство европейских стран. Основные оставшиеся направления – Финляндия, Швеция, Норвегия. В Норвегию возили фанеру, доски, а оттуда – рыбу, из Финляндии – оборудование.
– А можете сравнить, когда было лучше, проще работать? В советское время или же в послесоветское?
– Однозначно в советское. Сейчас объясню почему. Например, раньше на Западе не было платных дорог, сейчас строго маршруты – ни влево, ни вправо. А в то время куда захотел, туда и поехал. Практически не было ограничений по времени, можно было спокойно немного где-то постоять. И было больше романтики, и отношение во всех странах к нам было очень хорошее. А когда Советский Союз развалился, то отношение к нам резко изменилось. Сразу поляки вспоминаются: могли непристойные жесты в наш адрес показывать, некрасивые словечки выкрикивать. А вот немцы, кстати, как-то спокойно относились, несмотря на все происходящее. Страны Прибалтики особенно плохо к нам стали относиться. Так что советское время вспоминается с теплом на душе.
И, кстати, у нас ни один водитель тогда не ушел за границу работать. Ни у кого такого желания не было. Но, правда, двое ребят ушли работать в Иран и погибли, причем по своей глупости. Там же нельзя раздетому ходить и их об этом предупреждали. И вот одного, как ребята рассказывали, застрелили в какой-то деревне, когда он до трусов разделся на стоянке. Но вроде бы тогда там полдеревни пересажали. А потом еще один погиб, в мусульманских странах очень строго с обычаями.
Еще один неприятный случай вспомнил. Ехала машина, везла оборудование для казино и пропала под Волгоградом. Обнаружили ее потом сгоревшей на стоянке, а от водителя осталась одна тапка и ключи от квартиры. Так его и не нашли в итоге...
Другая наша машина пропала в Москве, тогда только пришли новые «Вольво», белые, «кепочки» мы их называли, с рефами. И тоже с концами, ни водителя, ни машины. Это уже наши лихие 90-е...
– Кстати, как ваши поездки складывались в то непростое время?
– Вы знаете, один случай помнится. Однажды я ехал из Бреста на тягаче «Вольво». В районе Смоленска на минской трассе был железнодорожный переезд. Он находился в очень плохом состоянии, возле него всегда притормаживали до первой передачи. И бандиты в этом месте обычно подлавливали. Я шел груженый. Только переезд проехал, как по обочине нагоняет «Москвич», в котором четыре человека, делают жесты – прижимайся. Вижу, что дальше обочина вся в ямах. Думаю, сейчас вы, ребята, от меня отстанете. Включаю правый поворот, показывая, что хочу остановиться. Они тормозят, а я дальше и по газам. Они за мной также по обочине, а я держу скорость, чтобы меня не обогнали. И вот начались кочки на обочине, в итоге они отстали. Я приезжаю потом в наш гараж на базу, где обсуждались рабочие дела. Так вот, директор нам рассказывает, что одного водителя там же пытались остановить на «восьмерке» два человека. Он их сбил, и они улетели в кювет. На «Вольво» всего лишь блок фар пострадал. В этот момент подъехал майор, как оказалось, местный участковый, он видел эту ситуацию: «Ну что, ребята, допрыгались?». Один бандит, правда, убежал, а второго зажало в машине.
И директор нам часто говорил, что если будет похожая ситуация, то можно таранить машины, чтобы нам ничего не угрожало.
– Да, в 90-е время было очень опасное! А как сейчас работаете?
– Сейчас работаем на перегрузке. В данное время стою на стоянке перед Островом, потом поеду в Пыталово. Вот как раз только что разговаривал с финским водителем, он из Эстонии в Россию едет. Будет, говорит, ночью оформляться, чтобы к утру приехать на СВХ и там нам перегрузиться. Мы туда едем с пустыми контейнерными площадками, а финны нам груженые контейнеры везут. После всей процедуры поеду обратно, в Санкт-Петербург. Раньше перегружались на финской границе, теперь перестроились на псковское направление. Перегружаемся либо в самом Пскове, либо в Пыталово.
— Правильно, искать выходы из сложившейся ситуации нужно всегда. Хорошо, что смогли перестроиться в это нелегкое для международных перевозок время. Спасибо вам за такой увлекательный рассказ, было приятно пообщаться. Ровных вам дорог и ни гвоздя, ни жезла, как говорится!
Автор: Илья ЧЕРНЯКОВ
Журнал МАП, № 1 (171/2024)
Редакция ATI.SU благодарит редакцию журнала МАП за разрешение на публикацию статьи. Другие материалы о международных автомобильных перевозках и о работе водителей-международников доступны на сайте журнала МАП.
