На ЗИЛе с его массовым выпуском двухосных дорожных грузовиков и трёхосных грузовиков повышенной проходимости, автомобили с колёсной формулой 6х4 всегда играли роль как бы второго плана. В чём же состояла эта роль?
До середины 1970-х годов Завод имени Лихачёва если и выпускал трехосные грузовики, то они относились исключительно к автомобилям повышенной проходимости. Включая самый первый из них, ЗИС-6, который получил дополнительную ведущую ось не столько для увеличения грузоподъёмности, сколько для расширения возможностей в преодолении сложных дорожных условий – об этом прямо говорится во всех документах той поры. А первый трёхосный грузовой автомобиль для дорог общего пользования появился в заводской модельной линейке только в 1965 году – он получил отраслевой индекс ЗИЛ-133Г1. Так сложилось, что выпуск заводом автомобилей с колёсной формулой 6х4 всегда оставался в тени выпуска автомобилей с колёсной формулой 4х2 и 6х6, которые во все времена по праву считались основной его продукцией. И тем не менее, и ЗИЛ-133Г1, и все последующие трёхосные грузовики этого семейства по праву заслужили отдельного и обстоятельного рассказа. Собрать и обработать материалы для него мне помог один из Главных конструкторов Завода имени Лихачёва, Владимир Григорьевич Мазепа, за что я выражаю ему искреннюю признательность.
Первым делом встаёт вполне закономерный вопрос: почему на ЗИЛе вообще взялись за трёхосные грузовые автомобили для дорог общего пользования, если все послевоенные годы завод вполне успешно выпускал двухосные дорожные грузовики и трёхосные внедорожники, став одним из главных их производителей в стране? Ответов тут несколько и, скорее всего, все они в сумме и стали причиной принятия решения о создании и запуске в серию ЗИЛ-133Г1.
Работы над будущим грузовиком с колёсной формулой 6х4 стартовали в начале 1960-х. В то время Завод имени Лихачёва только приступил к серийному выпуску ЗИЛ-130, первые экземпляры которого сошли с конвейера в конце 1962 года. Напомню, что первоначально грузоподъёмность ЗИЛ-130 определялась не в шесть, а всего в 4 тонны, плюс ещё 4 тонны он мог везти на стандартном двухосном прицепе. Но у сельских заказчиков, а они тогда были у завода в числе основных, часто возникала необходимость смонтировать на шасси более тяжёлую надстройку или перевозить те же 8 тонн, но неделимых грузов, которые на два кузова не разобьёшь. Не случайно грузоподъёмность ЗИЛ-133Г1 оказалась как раз 8 тонн, а его бортовую платформу по сравнению с кузовом ЗИЛ-130 удлинили с 3750 до 6100 мм, то есть более чем в полтора раза!
Другой момент: успешность работы автохозяйств в советские времена во многом оценивалась таким показателем, как количество тонно-километров. То есть им было выгодно насыщать свои парки грузовиками более высокой грузоподъёмности.
Наконец, по подсчётам экономистов той поры, при сохранении существующей в 1960-е годы структуры автотранспортного парка, в 1980-е годы, с учётом непрекращающегося роста объёмов грузоперевозок, количество водителей в стране должно было вырасти в два с лишним раза! Понятно, на практике такой рост был фактически невозможен! Единственным выходом виделось наращивание тоннажа грузовых автомобилей и переход к эксплуатации автопоездов. Не случайно на Уральском автозаводе как раз в то время появился предназначенный для дорожного применения трёхосный заднеприводный «Урал-377», а на Минском автозаводе – трёхосные МАЗ-514 и МАЗ-515. Не случайно именно тогда начали строить автогигант КАМАЗ для выпуска трёхосных грузовиков, рассчитанных на перевозку в своём кузове 8 – 10 тонн груза и ещё 8 тонн в кузове прицепа. Все вышеперечисленные причины привели к тому, что за автомобиль аналогичной грузоподъёмности взялись и на Заводе имени Лихачёва.
Это только на первый взгляд кажется, что достаточно было усилить раму, подкатить ещё один ведущий мост, нарастить платформу – и трёхосный грузовик готов! На самом деле не всё так просто. Да, действительно, для ЗИЛ-133Г1 потребовалось спроектировать полностью новую раму. Но не только! Для него разработали новую, более грузоподъёмную переднюю ось и новые ведущие мосты с усиленными балками. Средний мост для обеспечения привода заднего моста снабдили проходным редуктором с межосевой блокировкой дифференциала. При этом оба ведущих моста комплектовали заимствованным у ЗИЛ-130 редукторами с гипоидной парой, передаточное отношение которой было 6,33. Ну и, конечно, вместо обычной задней рессорной подвески пришлось применить балансирную. Передние рессоры удлинили до полутора метров для улучшения плавности хода потяжелевшего автомобиля.
Главным конструктором ЗИЛ-133Г1 был Анатолий Маврикиевич Кригер, а связующую роль в данном проекте выполняли компоновщики Михаил Васильевич Кашлаков и Виктор Николаевич Сальцын. Трансмиссией занимался заместитель главного конструктора Георгий Александрович Феста, мостами – Юрий Александрович Ткаченко, подвеской – Борис Михайлович Дышман, карданными передачами Леонид Алексеевич Тарасов, внешним видом и кузовом – Виталий Борисович Певцов. Руководил процессом испытаний Георгий Алексеевич Матёров, а непосредственно испытывал первый образец трёхосного автомобиля Илья Яковлевич Дьяков.
Во время эксплуатации ЗИЛ-133Г1 у него выявили серьёзный недостаток. Пара задних ведущих мостов создавала передаваемые на кардан значительные вибрации, которых не было у ЗИЛ-130 и от которых со временем разрушался картер коробки передач. Поэтому, при изготовлении этих картеров завод перешёл от серого к ковкому чугуну. Доработанные картеры пошли и на «сто тридцатый» тоже, поскольку коробки передач были унифицированы.
Отмечались у ЗИЛ-133Г1 и другие недоработки различной степени тяжести, которые постарались устранить в ходе модернизации 1977 года. В результате появился ЗИЛ-133Г2. Ему усилили место крепления к балке редуктора главной передачи у среднего и заднего ведущих мостов. Кроме того, автомобиль получил более энергоёмкую заднюю подвеску и усиленную, то есть, увеличенную по диаметру сошку рулевого управления. Перечисленные мероприятия позволили поднять грузоподъёмность до 10 тонн. Кроме того, на модернизированный трёхосный грузовик начали ставить доработанную облицовку радиатора с изменённым расположением головных фар – их поменяли местами с указателями поворота, сместив несколько ниже согласно требованиям принятого в 1975 году ГОСТа. Одновременно такую же облицовку радиатора в 1978 году получил и двухосный ЗИЛ-130-76.
Разработчики трёхосного грузовика вполне справедливо сочли, что заимствованного у ЗИЛ-130 серийного силового агрегата будет вполне достаточно. Да, «сто тридцатый» был легче, но он мог работать в составе автопоезда, а ЗИЛ-133Г1 – нет. Поэтому, по полной массе у них получается примерный паритет. Таким образом, трёхосник оснастили V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-130, развивавшим 150 л.с./3200 мин-1 и 402 Нм/1800 – 2000 мин-1. В паре с ним ставили 5-ступенчатую механическую коробку передач, у которой пятая ступень была так называемой прямой. В результате, у ЗИЛ-133Г1 и ЗИЛ-133Г2 унификация по силовому агрегату с серийным двухосным грузовиком получилась полная. С одной стороны это было хорошо. Но с другой – не очень.
Не будем забывать, что уже во времена начала работы над ЗИЛ-133Г1 в высоких сферах было решено повысить эффективность грузоперевозок, перейдя от использования одиночных автомобилей к использованию автопоездов. Поэтому изначально, в 1965 году, когда работы над будущим трёхосным грузовиком еще находились в стадии проектирования, его планировали оснастить более мощным двигателем, выходные характеристики которого позволили бы буксировать прицеп. Этот V-образный 8-цилиндровый форсированный бензиновый двигатель получил тот же индекс – ЗИЛ-133. При сохранении унификации с двигателем ЗИЛ-130, его рабочий объём увеличили с 6,0 до 6,96 л, благодаря чему мощность выросла до 220 л.с./3600 мин-1, а крутящий момент – до 510 Нм/1800 – 2000 мин-1, С такими выгодными характеристиками грузовик мог эксплуатироваться в составе автопоезда полной массой до 25,5 тонн. До 1968 года было изготовлено с десяток опытных образцов этого двигателя. Но от его освоения в производстве всё же отказались – на ЗИЛе в это время уже во всю работали над будущими КАМАЗами и небезосновательно рассчитывали на оснащение своих трёхосных грузовиков заимствованным у них дизелем. Так в последствии и произошло, но об этом – чуть дальше.
Запуск трёхосных дорожных грузовиков в серийное производство совпал с введением в строй нового автосборочного корпуса. В нем располагались две нитки главного конвейера.
В принципе, они были одинаковыми, но так повелось, что на первой выпускали двухосные ЗИЛ-130, а на второй – трёхосные ЗИЛ-131. Процесс сборки последних был более трудоёмким, поэтому темп их выпуска получался несколько ниже. Понятно, что ЗИЛ-133Г1, а потом и ЗИЛ-133Г2 оказались именно на второй нитке, потому что по трудоёмкости они были ближе именно к ЗИЛ-131. В день их делали не так много, в среднем, два-три десятка. Не удивительно, что общий выпуск ЗИЛ-133Г1 и ЗИЛ-133Г2 с 1975 по 1979 год составил 38 021 ед. – совсем немного по меркам Завода имени Лихачёва.
На ЗИЛе не могли не задуматься о создании на базе трёхосного грузовика семейства модификаций различного назначения. И действительно, заводские специалисты разработали унифицированные с ним седельный тягач и самосвал, отличавшиеся укороченной колёсной базой. Первый получил обозначение ЗИЛ-133В, второй – сначала ЗИЛ-133Д, а потом – ЗИЛ-133Д1. Но в ходе их испытаний были отмечены значительное ухудшение управляемости (особенно в зимний период), недостаточные тяговые возможности силового агрегата и заметное снижение ресурса трансмиссии. Последнее особенно касалось самосвала, испытания которого проводились в непростых условиях карьера, в результате чего на его мосты приходилась особо повышенная нагрузка. Не помогло даже их дополнительное усиление, сделанное при переходе к производству ЗИЛ-133Г2. Поэтому от запуска в серию упомянутых модификаций решили отказаться. Второй шанс седельный тягач и самосвал с колёсной формулой 6х4 получили, когда завод перешёл к выпуску ЗИЛ-133ГЯ – в этот раз их техническую документацию даже передали в производство. Правда, в 1980-е, когда трёхосники ЗИЛа на дорогах страны давно перестали быть редкостью, дизельный седельный тягач, получивший обозначение ЗИЛ-133ВЯ, автор этих строк видел только на фотографиях, а самосвал не видел вообще никогда.
Несмотря на похожесть с предшественниками по конструкции и компоновке, по своим эксплуатационным характеристикам вставший на конвейер в 1979 году ЗИЛ-133ГЯ получился совсем другим грузовиком! Когда Камский автомобильный завод только построили, возможности его моторного производства значительно превосходили возможности автомобильного. Поэтому камазовцы не отказали коллегам с ЗИЛа, с которыми их связывали несколько лет плодотворного сотрудничества, в поставках своих силовых агрегатов для выпускаемых в Москве трёхосных грузовиков. Так родился ЗИЛ-133ГЯ, в моторный отсек которого вместо 150-сильного бензинового мотора поставили дизель КАМАЗ-740, развивающий максимальные 210 л.с./2600 мин-1 и 637 Нм/1400-1700 мин-1. Причём он шёл в одном блоке с также выпускаемыми на Камском автозаводе сцеплением и 5-ступенчатой коробкой передач, снабжённой передним ускоряющим делителем.
Удлинённый капот и изменённую облицовку радиатора для ЗИЛ-133ГЯ пришлось изготавливать по обходным технологиям. Его снаряжённая масса при той же грузоподъёмности в 10 тонн выросла примерно на 750 кг, а полная масса – до 17,8 тонн. Но всё это с лихвой компенсировалось возросшими тяговыми характеристиками, наконец позволившими буксировать прицеп, да ещё какой! Полная масса такого прицепа составляла 11,5 тонн, а масса перевозимого груза – 8 тонн. Это, кстати, был тот же ГКБ-8350 со сдвоенной ошиновкой всех четырёх колес, который считался основным для КАМАЗ-5320. То есть, полная масса автопоезда во главе с ЗИЛ-133ГЯ составляла более 29 тонн. Появление этого грузовика действительно стало значительным шагом вперёд: за рейс в сцепке с прицепом он мог перевозить в 2,25 раза больше груза, чем ЗИЛ-133Г1, и в 1,8 раза больше, чем ЗИЛ-133Г2. То есть эффективность применения выросла фактически двукратно!
Понятно, что переход к использованию камского силового агрегата потребовал не только удлинения капота. Поскольку дизель КАМАЗ-740 развивал более высокий, чем двигатель ЗИЛ-130, крутящий момент (637 Нм против 402 Нм), достигался он при меньшем числе оборотов, а у коробки передач были ступени с иными передаточными отношениями, при сохранении балок ведущих мостов приняли решение делать несколько вариантов передаточных отношений главной пары. Основным по прежнему оставалось передаточное отношение 6,33. Но для самосвалов или других модификаций, которым предстояло работать в сложных дорожных условиях или в условиях горной местности, передаточное отношение главной пары сделали 6,83, а для шоссейной эксплуатации, то есть для эксплуатации с повышенной скоростью – 5,86.
По сравнению с бензиновыми предшественниками ЗИЛ-133ГЯ выпускали значительно дольше, вплоть до случившегося в 1993 году пожара на заводе двигателей КАМАЗа. Общее число вышедших из заводских ворот ЗИЛ-133ГЯ составило 149 777 ед. Безусловно, этот автомобиль можно с полным основанием причислить к наиболее успешным моделям завода. К сожалению, прекращение поставок камазовских дизелей не только поставило точку в истории ЗИЛ-133ГЯ, но и самым пагубным образом отразилось на судьбе его преемника.
В роли преемника, вставшего на конвейер в 1993 году, выступил ЗИЛ-133Г40, получивший интегральный капот, крылья, бампер и кабину от двухосного грузовика нового поколения ЗИЛ-4331. Но теперь выпуском одной модели с бортовой платформой дело не ограничилось: на этот раз завод действительно предложил заказчикам целое трёхосное семейство, в которое также вошли седельный тягач ЗИЛ-13305А, крановое шасси ЗИЛ-133Г42, шасси под установку бетоносмесителей, самосвальных, мусоровозных и других специальных кузовов ЗИЛ-133Д42, строительный самосвал ЗИЛ-ММЗ-4520 и сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-ММЗ-4516 с кузовами Мытищинского машиностроительного завода, а также самосвал ЗИЛ-4515 с кузовом Нефтекамского автозавода.
Появились даже серийные модификации с удлинённой спальной кабиной: завод стремился в новый для себя сегмент автомобилей для междугородных перевозок! Для таких модификаций в ведущих мостах использовалась главная пара с передаточным отношением 5,86, а для всех остальных – 6,33.
Естественно, вместе с капотом и кабиной у ЗИЛ-4331 заимствовали и силовой агрегат в составе нового на тот момент V-образного 8-цилиндрового дизеля ЗИЛ-645 рабочим объёмом 8,74 л и 9-ступенчтаой коробки передач. Нетрудно увидеть, что выдавая на максимуме 185 л.с./2800 мин-1 и 510 Нм/1400-1600 мин-1, этот двигатель значительно уступал камазовскому – его выходные характеристики были явно недостаточны для трёхосного грузовика, предназначенного для работы в составе автопоезда. Чтобы решить данную проблему, завод разработал модификацию вышеупомянутого дизеля с увеличенным рабочим объёмом, получившую обозначение ЗИЛ-6454 и развивавшую при тех же оборотах уже 200 л.с. Но, во-первых, этого всё равно было недостаточно, а во-вторых, и это главное, у данного дизеля из-за повышенных выходных характеристик заметно снизились надёжность и ресурс. Поэтому, оснащая трёхосный грузовик собственными дизелями, завод не мог наделить его требуемыми заказчиками эксплуатационными характеристиками. И тогда подходящий дизель снова стали искать на стороне.
Судя по всему, даже работая над собственным перспективным дизелем, от применения камских двигателей на своих трёхосных грузовиках завод отказываться не собирался. В начале 1980-х, когда на КАМАЗе начали работы над их более мощной 260-сильной версией, на Заводе имени Лихачёва решили сделать опытный седельный тягач, оснащённый таким двигателем. Причём, поскольку тогда уже шли интенсивные работы над следующим поколением двухосных грузовиков с интегральным капотом, такой капот применили и на опытном тягаче, сохранив при этом старую «сто тридцатую» кабину. Нельзя не признать, что «стыковка» прошла удачно: внешне опытный ЗИЛ-Э133ВЯТ получился вполне органичным. Не отказались от камского дизеля и позже, когда настала пора адаптировать для трёхосников уже принявшие окончательный серийный облик кабину и капот от подготавливаемого к производству ЗИЛ-4331. Одним из опытных образцов с таким двигателем стал вышедший на испытания в конце 1980-х седельный тягач ЗИЛ-133ВН. Поскольку камский силовой агрегат был более габаритный, чем дизель ЗИЛ-645, облицовку радиатора у этого тягача пришлось сделать немного вытянутой.
К сожалению, ко времени перехода к производству нового модельного ряда трёхосных грузовиков, моторный завод в Набережных Челнах ещё полностью не восстановил производство после пожара. Поэтому на ЗИЛе обратились на Ярославский моторный завод, который к тому времени преобразовался в ОАО «Автодизель». По мощностным характеристикам оптимальным для оснащения ЗИЛ-133Г4 и его модификаций виделся V-образный 8-цилиндровый ЯМЗ-238, который в ту пору комплектовался 8-ступенчатой коробкой передач. Но моторный отсек под его размещение требовал значительной переделки, поэтому выбор пал на самую мощную на тот момент модификацию более компактной V-образной «шестёрки»: ЯМЗ-236А рабочим объёмом 11,6 л развивал 195 л.с./2100 мин-1 и 716 Нм/1200-1400 мин-1. Трёхосный грузовик с таким дизелем получил обозначение ЗИЛ-6309, а седельный тягач – ЗИЛ-6409. Этот двигатель спокойно вписывался в существующее подкапотное пространство, но к тому моменту был уже далеко не новым, справедливо считался чрезмерно тяжелым и прожорливым, а его 195 л.с. всё равно было недостаточно. Поэтому базовым двигателем для трёхосных зиловских грузовиков ЯМЗ-236А так и не стал.
Очень удачной альтернативой оказался рядный 6-цилиндровый Caterpillar 3116 – его на трёхосные грузовики ЗИЛ начали ставить с 1995 года силами образованного в 1993 году совместного предприятия «Новотрак», в которое с российской стороны вошёл «АМО ЗИЛ», а с американской – Caterpillar и Kenworth. За счёт сравнительно небольшого рабочего объёма 6,6 литра этот дизель был значительно легче и экономичнее, а наличие турбонаддува позволяло ему, в зависимости от модификации, развивать мощность в 200, 215 или 250 л.с./2600 мин-1 Максимальный крутящий момент у соответствующих модификаций составлял 667, 820 и 836 Нм/1560 мин-1. С двигателем Caterpillar 3116 агрегатировались сцепление F&S и 9-ступенчатая коробка передач Eaton. Такой силовой агрегат отлично подходил для зиловского трёхосника, хотя и делал его в двое дороже! Не удивительно, что партию таких шасси под комплектацию изотермическими фургонами даже закупила осваивающаяся на российском рынке компания «Кока-Кола»: наверняка многие помнят ярко-красные трёхосные автофургоны с её рекламой, часто встречавшиеся на дорогах страны во второй половине 1990-х. К сожалению, история совместного предприятия оказалась недолгой.
Впрочем, производство грузовиков ЗИЛ с колёсной формулой 6х4 пережило его не намного: оно продолжалось до 2002 года, когда были изготовлены последние 23 таких автомобиля. А всего за девять лет завод выпустил 7556 автомобилей ЗИЛ-133Г4 и его модификаций. Объективно говоря, причиной сворачивания их производства стало не только отсутствие подходящего, сбалансированного по характеристикам и стоимости дизеля. Дело в том, что к тому моменту автотранспортные предприятия утвердились во мнении, что полная масса трёхосного грузовика должна быть как минимум 25 тонн, а полная масса автопоезда – как минимум 40 тонн. То есть эти параметры должны соответствовать предельным значениям, разрешённым для дорог общего пользования, иначе эксплуатация становилась попросту нерентабельной. Достигнуть таких весовых характеристик на существующей агрегатной базе у выпускаемых ЗИЛом трёхосных грузовиков не было шансов. А значит, участь их была предопределена.
Но, всё же, шансы были? В начале 1990-х годов, с вхождением Завода имени Лихачёва в рыночную экономику, у его руководства не сразу, но появилось понимание, что ставка на среднетоннажники бесперспективная. А перспективен переход в куда более востребованные рынком лёгкий и тяжёлый классы. И если опуститься по грузоподъёмности вполне получилось: в 1995 году на конвейер встал «Бычок», то попытки уйти в более высокую весовую категорию, к сожалению, ни во что не вылились. Дело ограничилось лишь несколькими опытными моделями, но это – тема для отдельного разговора. Тем не менее, об одной из них я всё же скажу несколько слов. Потому что, окажись данная модель на конвейере, она по праву могла бы стать преемником ЗИЛ-133Г4. Назывался этот грузовик ЗИЛ-6401.
Точнее, это был седельный тягач. Инициатором его создания стал Энрико Сабинович Дамьяно, занявший пост главного конструктора УКЭР в апреле 1994 года. Как раз тогда в рамках недавно созданного СП «Новотрак» американцы широко демонстрировали магистральные седельные тягачи Kenworth: трёхосные, с большим капотом и вместительным спальным отсеком, со всевозможными аэродинамическими обтекателями. Дамьяно решил сделать нечто подобное, но с максимальным использованием заводских комплектующих. Так в 1996 году появился ЗИЛ-6401. Заднюю часть серийной кабины нарастили и увеличили её высоту, создав в ней просторное отделение для отдыха водителей, в котором размещались две спальные полки, холодильник и микроволновка. Увеличили и интегральное оперение – под ним удалось разместить дизель ЯМЗ-7511 – самый современный на тот момент вариант ярославской V-образной «восьмёрки», при рабочем объёме 14,9 л развивавшей 410 л.с. С ней агрегатировалась тоже ярославская 14-ступенчатая коробка передач. Мощность дизеля обеспечивала возможность работы в составе 40-тонного автопоезда. Стилистически переработанные облицовка радиатора и передний бампер со встроенными в его нижнюю часть противотуманными фарами, прикрывающие раму сплошные боковые обтекатели, а также обтекатели кабины, охватывающие её сверху и с боковых сторон, сделали дизайн этого седельного тягача современным и привлекательным. Он выигрышно смотрится даже по меркам сегодняшнего дня! К сожалению, появление ЗИЛ-6401 пришлось на самый сложный для завода период, когда он работал в убыток, а потому не было и речи об инвестировании в испытания и постановку на конвейер новых моделей трёхосных дорожных грузовиков. Увы, их следующее поколение так и не появилось.
