В прошлом году российский рынок коммерческого транспорта начал восстановление во всех сегментах, а по итогам четырех месяцев 2024-го темпы роста продаж LCV и грузовиков стали снижаться, хотя объемы реализации еще не вышли на досанкционный уровень.
Каковы дальнейшие перспективы рынка коммерческих автомобилей в России, и каким образом распределятся доли между его участниками? В преддверии конференции «ComAuto – 2024», которую агентство «АВТОСТАТ» проведет в Москве 29 мая в рамках Международной выставки коммерческого транспорта и технологий «COMvex», мы обратились с этими вопросами к ее спикерам и участникам отрасли.
Виктор Пушкарев, заместитель начальника отдела аналитики агентства «АВТОСТАТ»:
— Месячные продажи в период января – апреля 2024 года в сегментах LCV, среднетоннажных грузовиков и автобусов имеют традиционный характер роста, завершающийся «пиком» в апреле, а затем следует ожидать заметный спад в мае. В сегменте тяжелых грузовиков «пик» произошел раньше – в апреле.
Вопрос выхода объемов продаж на «досанкционный» уровень нужно уточнить, так как некорректно принимать для этого «всплеск» продаж 2021 года, обусловленный снятием ограничений после пандемии коронавируса. В качестве «досанкционного» уровня следует рассматривать рынок 2018 – 2019 гг. В этом случае сегменты LCV и среднетоннажных грузовиков имеют возможность выйти на этот уровень в текущем году, а сегменты тяжелых грузовиков и автобусов уже существенно превзошли его в прошлом году.
В 2024 году предполагается рост в сегментах LCV, среднетоннажных грузовиков и автобусов, а в сегменте тяжелых грузовиков стоит ожидать заметный спад, связанный с «перенасыщением» рынка в 2023 году.
Уже очевидно, что доли ушедших производителей заняли компании из Китая, причем наиболее успешно они действуют в сегментах среднетоннажных и тяжелых грузовиков. Они не только заменили марки «большой семерки», но и составляют очень серьезную конкуренцию российским брендам («ГАЗ», «КАМАЗ» и «Урал»), в значительной степени занятым выполнением первостепенных государственных заказов. Проблема дефицита на российском рынке коммерческой техники как раз и решается за счет предложений китайских производителей. Так, по итогам 2023 года доли продаж китайских марок составили по самосвалам – 81%, по седельным тягачам – 74%, по строительной технике – 63% и т.д. В сегменте LCV «китайцы» самостоятельно пока не в состоянии конкурировать с российскими марками «ГАЗ» и «УАЗ», поскольку им необходимо не только адаптировать свои автомобили под российские условия эксплуатации, но и организовать конкурентную сеть дилерских и сервисных центров для обеспечения гарантийной поддержки и стабильных поставок запчастей. Судя по всему, китайские производители LCV пока не настроены на долгосрочные стратегии, требующие значительных финансовых затрат, которые окупятся лишь в будущем.
На мой взгляд, в 2024 году принципиальных изменений в структуре производителей (или марок) коммерческой техники на российском рынке не предполагается. При этом все оценки стоит производить исключительно между российскими и китайскими производителями, как главными действующими игроками. В то же время эта структура будет очень отличаться по сегментам рынка. Вероятнее всего, в сегменте LCV доля РФ составит 91 – 92%, доля Китая – 3 – 4%, в сегменте MCV – 63% и 33%, в сегменте HCV – 20% и 70%, а в сегменте автобусов – 81% и 13% соответственно.
Приход новых игроков из Китая будет крайне ограничен, так как рынок уже структурирован под присутствующих производителей и успешно войти на него уже нельзя, просто продав какое-то количество автомобилей, не обеспечив их послепродажной поддержкой и т.д.
Александр Корнев, руководитель отдела по работе с импортерами компании «Газпромбанк Автолизинг»:
— Снижение темпов роста продаж в сегменте LCV – это тренд, связанный с существенным повышением ключевой ставки Центробанка России. Во втором полугодии игроки рынка автотранспорта ожидают снижение ставки.
Если это произойдет, можно прогнозировать положительную динамику. Если сравнить сегменты грузового и легкого коммерческого транспорта, можно проследить, что соотношение отечественной продукции к китайской в общем объеме продаж всегда было разным. По нашим данным, в январе 2022 года российская продукция занимала около 60% от общего объема продаж грузовиков в сфере лизинга и более 70% от всего объема LCV. При этом доля китайских грузовиков была 18%, а легких коммерческих автомобилей стремилась к нулю.
В 2023 году Китай существенно увеличил долю российского рынка в сегменте грузового транспорта, заместив бренды «большой семерки». В сегменте легкого коммерческого транспорта свободная ниша составляла менее значительный объем и была быстро освоена российскими производителями. Кроме того, если сравнить по объемам продаж в штуках грузовой сегмент и LCV, очевидно, что первый значительно больше и более интересен китайцам с точки зрения освоения.
По нашим оценкам, при оптимистичном сценарии соотношение долей российской и китайской продукции в сегменте LCV по итогам 2024 года будет 95% к 5%. Другие страны о планах по запуску продаж своих автомобилей на российском рынке пока не заявляли. В случае, если премьеры импортных марок состоятся, это будут очень небольшие объемы продаж.
Китай продолжит расширять свое присутствие на нашем рынке путем локализации производств продукции под своими торговыми марками на территории России. За прошедший год уже были созданы предпосылки к этому: в Брянской области построили завод для выпуска легких грузовиков под брендом BNM (ВАW); на российский рынок путем локации вышел бренд JMC; на мощностях калининградского автозавода запланировали выпуск линейки коммерческих автомобилей в рамках технологического сотрудничества с рядом партнеров под новым брендом AmberTruck.
Марат Шарапов, директор по продажам и маркетингу Sollers:
— Замедление темпов роста рынка малотоннажников, на наш взгляд, связано в первую очередь с экономическими факторами. Большая часть легкой коммерческой техники в России приобретается в лизинг и кредит, что также стимулируется производителями. А существующий уровень рыночных ставок по лизингу и кредиту ведет к стагнации продаж и тормозит дальнейшее развитие рынка. Если говорить о прогнозе по рынку LCV в целом, мы полагаем, что уровень прироста останется на текущем уровне – при условии отсутствия критических изменений в экономике. По нашей оценке, общий объем рынка LCV в России в 2024 году достигнет отметки в 100 тыс. автомобилей.
После ухода зарубежных брендов рынок LCV распределился между отечественными производителями – дефицита коммерческой техники в настоящий момент мы не наблюдаем.
Что же касается легких коммерческих автомобилей из КНР, то рынок этой страны очень специфичен. К примеру, сегмент столь популярных у нас цельнометаллических фургонов внутри самого Китая занимает далеко не первое место, а самое широкое распространение там получили автомобили бескапотной компоновки.
Если говорить о возможности появления новых игроков, с учетом текущей конъюнктуры рынка оперировать в этом вопросе также стоит в первую очередь экономическими факторами. Новые игроки придут на наш рынок только если это будет им выгодно – не только в краткосрочной, но и в более далекой перспективе.
Ринат Фатыхов, генеральный директор BWG (дистрибьютор коммерческого транспорта и комплексных решений):
— Согласно нашим прогнозам и текущей тенденции, в 2024 году будет реализовано 100 – 120 тыс. грузовиков (это второй рекордный показатель после результата 2023-го), что значительно выше докризисного уровня: в 2021-м объем рынка тяжелых грузовиков составил 79,1 тыс. единиц. Седельные тягачи останутся основным сегментом рынка тяжелых грузовиков с долей около 50%. В 2024 году отложенного спроса уже не будет, поэтому объем рынка будет зависеть от грузооборота, а также необходимости замены устаревших и выбывших по разным причинам ТС. Грузооборот автомобильного транспорта продолжает расти. В первом квартале 2024 года в сравнении с аналогичным периодом 2023-го он увеличился на 14%.
Кроме того, развитие рынка грузовых автомобилей определяют несколько макроэкономических параметров. Это доступность финансирования (кредитов и лизинга), изменение курса валют и ставки утилизационного сбора (уже идет активное обсуждение), а также, несомненно, кадровый дефицит, в частности, критическая нехватка водителей-экспедиторов. Приоритетами 2024 года станут вопросы ценового структурирования рынка, оценки стоимости владения транспортным средством, сервиса и развития логистики.
В 2024 году однозначно увеличится конкуренция между китайскими производителями. Возможно, произойдет перераспределение сил между брендами из КНР.
Общей проблемой для всех китайских производителей техники является качество послепродажного обслуживания, в частности, отсутствие выстроенных дилерских и сервисных сетей, которые обеспечивали бы гарантийное обслуживание машин и поставку необходимых запчастей.
Вадим Зейферт, региональный директор по ЦФО Sinoway Group (официальный дилер китайских грузовиков Shacman):
— По нашим прогнозам, в 2024 году российский рынок тяжелых грузовиков сократится на 25 – 30% по отношению к прошлому году. Факторы, которые определяют такое развитие рынка в 2024 году: реализованный отложенный спрос и связанная с этим высокая база 2023 года; фокус розничных покупателей коммерческих автомобилей китайских брендов на решениях с послепродажным обслуживанием; фокус владельцев крупных автопарков на операционной модели, основанной на остаточной стоимости грузовиков китайских брендов; дисбаланс предложения в различных сегментах (дефицит – в развозном, избыток – в строительном и магистральном); высокий уровень постоянных затрат (утильсбор, кредиты); падение ставок на перевозку; нехватка водителей.
C нашей точки зрения, спрос в сегменте тяжелых грузовиков (на него приходится до 80% в структуре общего спроса), уже реализован в конце 2023 года за счет техники китайских производителей. Не закрыты потребности в узких сегментах, один из наиболее заметных среди них – сегмент развозных грузовиков (2- и 3-осных одиночных ТС и ТС с 2- и 3-осными прицепами).
Таким образом, острого дефицита сейчас нет, но смена парков еще не произошла. Основные закупки мы ожидаем как раз во втором полугодии 2024 года и в 2025-м.
По нашим наблюдениям, значительную долю рынка в 2024 году займут китайские бренды «первой пятерки»: Shacman, SITRAK, FAW, Foton, Dongfeng. При этом доля всех китайских брендов сохранится на уровне примерно 70%. Параллельный импорт (в том числе грузовиков европейских брендов) и продажи продукции новых китайских брендов не окажут существенного влияния на российский рынок. Мы уверены, что в 2024 году развитие рынка тяжелых грузовиков в России будет во многом связано с консолидацией дистрибьюторских сетей и формированием вторичного рынка по китайским маркам.
