Молодые люди не хотят идти в профессию из-за тяжелых условий и «низкой престижности».
Молодые люди не хотят становиться водителями-дальнобойщиками, даже несмотря на высокие зарплаты, а уже работающие — начинают стареть, что усугубляет проблему дефицита кадров в отрасли, выяснили «Известия».
Сейчас нехватка шоферов составляет около 25%, считают представители крупных компаний-грузоперевозчиков. Доля возрастных водителей составляет порядка 40%, и большая часть из них жалуется на здоровье.
Такая ситуация может привести не только к ухудшению дефицита кадров, но и к росту числа дорожно-транспортных происшествий. О том, почему молодые люди не идут в профессию и с какими болезнями сталкиваются возрастные шоферы — в материале «Известий».
Взросление парка
Доля водителей-дальнобойщиков в возрасте 40–50 лет в России достигла 42%, подсчитал Институт социально-политических исследований Федерального центра РАН и Национального автомобильного союза (НАС).
Проблему старения работников отрасли подтвердили и крупные организации-грузоперевозчики.
— Средний возраст кандидатов увеличивается примерно на 10% год к году, — рассказала «Известиям» директор по персоналу транспортной компании Delko. — Несмотря на достойные заработные платы и улучшение условий труда, молодежь не стремится в эту профессию.
Эксперт добавила, что люди отказываются от работы из-за сложности и длительности процедуры получения водительского удостоверения категории «Е», а также из-за низкого, по их мнению, престижа профессии.
Обучение на права занимает от трех до шести месяцев, напомнила директор по персоналу «Курьер Сервис Экспресс» Галина Кезикова. Но люди не идут в профессию даже из-за высоких зарплат — 150–250 тыс. рублей в зависимости от региона.
— Но только повышение зарплат не поможет справиться с проблемой дефицита водителей, — отметила она в разговоре с «Известиями». — К ее решению необходимо подходить комплексно, начиная с реформирования системы среднего и специального образования, увеличения количества автошкол, готовящих кадры.
Из-за непопулярности профессии и старения водителей дефицит кадров в этой отрасли по итогам 2023 года достиг 25%, подчеркнул директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Как решить проблему нехватки водителей
Чем больше будет доля возрастных водителей грузовиков, тем острее станет проблема их нехватки, считает вице-президент НАС Антон Шапарин.
— Уже сейчас мы наблюдаем острую нехватку водителей, и в ближайшие несколько лет ситуация может усугубиться, — сказал он «Известиям». — Бездействие повышает риск вымывания из отрасли профессиональных дальнобойщиков — не только по причине старения, но и в том числе за-за смены профессии.
Проблема в том, что водители не готовы идти на те условия, которые им предлагают перевозчики, а компании не готовы их менять, отметил в разговоре с «Известиями» президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.
— И дело даже не в размере заработной платы. Люди согласны работать, например, с понедельника по пятницу и проводить выходные с семьей, а не находиться в рейсе неделями, — отметил он.
В России не хватает автошкол, которые специализируются на обучении водителей категории «CE», — менее половины площадок по всей стране. Кроме того, большая часть действующих учреждений готовят учеников на устаревших тягачах с прицепами, считает президент Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов.
— Бизнес нацелен на то, чтобы автошколы проводили подготовку водителей на современной технике, а также обучались основам профессии «водитель-экспедитор, — рассказал он «Известиям». — Необходимо сократить время обучения водителей категории «СЕ» с полутора лет до трех месяцев, внедрив в программу подготовки сквозные модули. Это позволит снизить временные и финансовые затраты на подготовку водителей.
Характерные болячки
Большинство водителей-дальнобойщиков (66%) жалуются на здоровье из-за тяжелых условий работы, отметила замдиректора по научной работе ИСПИ ФНИСЦ РАН Наталья Великая.
— Водители фактически ведут кочевой образ жизни вдали от своих семей, с ночевками в кабине фуры, нерегулярным и зачастую некачественным питанием, — рассказала она «Известиям».
Основные факторы риска для здоровья дальнобойщиков — малоподвижный образ жизни, неполноценное и нерегулярное питание, стресс, воздействие вибрации и вредных веществ, напомнила врач-кардиолог, медицинский эксперт ИНВИТРО Полина Концедайло.
— Одно из распространенных заболеваний у дальнобойщиков — остеохондроз, — рассказала она «Известиям». — Длительное нахождение в сидячем положении приводит к повышенной нагрузке на позвоночник, что может спровоцировать дегенеративно-дистрофичексие изменения межпозвонковых дисков, в результате которых диск теряет эластичность и может легко травмироваться. В дальнейшем это может привести к формированию межпозвонковой грыжи.
Дальнобойщики подвержены также набору избыточной массы тела из-за нерегулярного и несбалансированного питания, подчеркнула Полина Концедайло.
Еще они часто страдают от простатита, уретрита, цистита, запоров, которые приводят к возникновению геморроя, остеохондроза, воспаленного копчикового свища и болезни Альцгеймера, рассказал «Известиям» врач Павел Хорошев.
Он отметил, что все эти заболевания хоть и прогрессируют с разной скоростью, но отражаются на внимательности водителей-дальнобойщиков на дороге.
Рост количества возрастных водителей может привести к росту ДТП на дорогах, считает майор ГИБДД в отставке, автомобильный эксперт Виктор Кондрашин.
— Надо понимать, что водить грузовик с прицепом — это не то же самое, что и легковой автомобиль, — пояснил он «Известиям». — С возрастом реакция ухудшается, плюс организм быстрее устает. К сожалению, история о том, как водитель большегруза уснул и погиб, — не редкость. Безусловно, 40 лет — это не какой-то предел, но при отсутствии нормального сна и питания в этом возрасте управлять грузовиком сложно.
Эксперты, опрошенные «Известиями», считают, что для решения проблемы возраста и дефицита кадров необходимо кардинально пересмотреть подход как к обучению водителей, так и к условиям работы.
