Грузоперевозчики Казахстана — это те, кто сталкиваются с казахстанскими дорогами ежедневно. Они утверждают, что в Казахстане лишь 5 % нормальных дорог. Какие потери они несут и как это влияет на себестоимость их услуг, читайте в материале orda.kz.
Из-за плохих дорог перевозки дороже в полтора раза
Дороги в Казахстане всегда были в плачевном состоянии, утверждает владелец транспортной компании «Новый Шёлковый путь» Георгий Кравченко.
«Наши дальнобойщики уже привыкли к плохим дорогам. Это сказывается на износе резины, ходовой части грузовой машины. Уходя в рейс, водитель понимает, какие убытки он понесёт. После каждого рейса мы в любом случае какое-то мелкое обслуживание делаем. Бывают моменты, когда нужно крупное обслуживание делать», - сказал Георгий Кравченко.
Ремонтировать автотехнику можно было бы и реже, если бы она была новой. Однако казахстанский автопарк грузоперевозок значительно уступает соседним странам.
«У нас отдельная больная тема — утильсбор, из-за которого мы не можем себе позволить приобрести новую грузовую транспортную технику. Соответственно, у нас автопарк в Казахстане в целом старый. Мы значительно уступаем всем соседям — россиянам, Узбекистану, Кыргызстану», - добавил он.
Компания Георгия Кравченко даже переориентировала свои маршруты из-за плохих дорог.
«Наши машины сейчас отправляются только в направлении Китая: Алматы — Хоргос, Хоргос — Алматы. Здесь дорога хорошая, расстояния меньше. И зарабатываем так же, как если бы ездили на длинные расстояния. На более дальние мы уже года два не ездим в том числе из-за плохих дорог», - отметил он.
Директор NK-Cargo Омари Харбедия говорит, что в Казахстане нормальных дорог процентов пять. И всё это платные трассы. Себестоимость услуг грузоперевозчиков из-за плохих дорог возрастает как минимум в полтора раза.
«Я это не голословно говорю. Это затраты на ремонт, увеличенный расход топлива, потеря времени. Вы платите суточные водителю, который мог в два раза быстрее проехать. Нельзя нарушать трудовое время дальнобойщика, он может ехать без перерыва четыре с половиной часа максимум. В день может ехать максимум девять часов. Вот представьте: по плохой дороге мы едем со скоростью в среднем 50–60 км в час. По хорошей дороге — 85–87. Это влияет на время оказания услуги. Так как машины в лизингах и кредитах, в наших интересах быстрее оборачивать эти деньги», - рассказал Омари Харбедия.
По информации Союза автомобильных перевозчиков и экспедиторов, в среднем в месяц на ремонт одной машины компании тратят около 500 тысяч тенге.
Эти потери они учитывают при формировании цены за свои услуги. А значит, это сказывается и на цене товара. То есть в конечном счёте расплачиваются за все дорожные огрехи потребители товаров.
«Это бремя заказчика, на которого мы переносим свои расходы»,
- отметил Омари Харбедия.
Мы готовы платить за дороги
Омари Харбедия утверждает, что перевозчики готовы платить за дороги, если их приведут в порядок. И это обошлось бы намного дешевле, чем расходы из-за плохих дорог.
«Отсутствие хороших дорог — это действительно боль. Мы готовы платить, только сделайте эти дороги. Мы все прекрасно понимаем, что всё хорошее стоит денег. Это экономические законы, которые, как и законы физики, невозможно победить. Но опять, чтобы не было так, что, заплатив, весной мы не сможем проехать из-за паводков, а зимой из-за гололёда. Когда начинаются бураны, мы стоим на этих морозах, добраться не можем. Постоянно, каждый год одно и то же. Купите вы эту технику, никто не против, но дайте должный сервис», - сказал Омари Харбедия.
Он приводит в пример Европу, где при температуре выше 25 градусов запрещается движение грузоперевозчиков, чтобы сберечь дороги. И даже на это казахстанские компании, по словам Омари Харбедии, готовы пойти.
«Мы очень хотим, чтобы у нас были цивилизованные условия, хорошие дороги», - сказал он.
Большая страна, а дорог мало
Есть и другой фактор, который сильно влияет на ситуацию с грузоперевозками: инфраструктура. Георгий Кравченко отмечает, что в соседних странах дорожная сеть развита намного лучше, чем в Казахстане. Мужчина показал картинку из телеграм-канала «Казахский чуваш». Там видна разница в количестве дорог; не в пользу нашей страны.
«Казахстан занимает девятое место в мире по территории, но, к сожалению, имеет очень слабую дорожную инфраструктуру. В частности, западный Казахстан, Актау, Мангистауская область. Только через Атырау можно попасть в Актау. Хотя если на карту посмотреть, если вы везёте груз из Алматы, гораздо ближе было бы ехать через Кызылорду. У нас дорожная сеть ещё с советских времён не развивается. Новые дороги практически не строятся. И это серьёзная проблема. Плохая инфраструктура, конечно, значительно влияет и на стоимость перевозки, и на время доставки», - сказал Георгий Кравченко.
При этом не все дороги, которые показаны на карте, есть в реальности. Часть из них даже не покрыта асфальтом, рассказывает Георгий Кравченко.
«Актобе — Атырау в ужасном состоянии. Если её отремонтировать, это тоже значительно улучшит процессы доставки в западный Казахстан. Трасса Жезказган — Кызылорда. На карте она есть, а по факту даже асфальта нет. На севере более-менее развитая дорожная инфраструктура. Но и там некоторые участки оставляют желать лучшего», - добавил он.
Заместитель председателя Союза автомобильных перевозчиков и экспедиторов Арбек Баймухамедов самым сложным участком называет Карабутак — Актобе.
«Ремонт дороги так и не окончен. Летом там дороги разбиты, а зимой проблемы с обильным снегом. От Актобе до Уральска местами сложные участки дороги есть. Также у нас есть таможенный переход казахстанско-китайский. Таможенный пост “Бахты” называется. Вот в сторону “Бахты” тоже у нас дорога не отремонтирована. Президент недавно говорил, что дороги в Казахстане нужно взять под особый контроль. Ни для кого не секрет, в каком состоянии находятся наши дороги», - сказал Арбек Баймухамедов.
Что с перегрузом?
При этом, по словам Георгия Кравченко, многие дальнобойщики в погоне за заработком сами убивают дороги, перегружая транспорт больше нормы.
«Перегруз практикуется ежедневно. Доходит до такого, что в два раза больше нормы загружают. Если загрузили больше нормы, то пока машина едет на каком-то участке, дорожное покрытие портится. Трасса Алматы — Усть-Каменогорск практически новая, но если не искоренить перегруз, это новое дорожное покрытие со временем испортится. Сейчас начинается летний сезон овощей и фруктов, все они растут на юге. Представьте: с юга машины едут во все регионы, по всем направлениям ежедневно. При этом на юге температура доходит до 40–50 градусов. Когда перегруженная машина выезжает на нагретое покрытие, ущерб десятикратный», - сказал Георгий Кравченко.
Авто с перегрузом — это грубое нарушение закона, его не должны выпускать на трассу. Но, по мнению Георгия Кравченко, Минтранспорта не следит за этим как следует.
Омари Харбедия же указывает на то, что в Казахстане разрешённая нагрузка на ось меньше, чем в Европе. И это вызывает вопросы к отечественным стандартам покрытия.
«Если дорога сделана качественно и по современным стандартам, а именно к ним мы тянемся... Почему в Европе разрешается 10 тонн на ось, а у нас только восемь? В Германии так же: загрузил 10 тонн на ось, и никто тебе вопросов не задаёт. Техника создаётся по современным стандартам с нагрузкой в 10 тонн на ось. Мы технически можем это делать, но есть дорожные ограничения. А это тоже экономика. Вся Европа это просчитала уже»,- сказал Омари Харбедия.
Глобальные проблемы с дорогами в Казахстане за годы независимости так и не решили из-за того, что крупный бизнес боялся в них инвестировать,
- считает Омари Харбедия.
«Потому что понимали, что нет гарантии, что ты сейчас построишь, а потом сможешь вернуть или заработать на этих деньгах. Когда нет реально благоприятного инвестиционного климата и соответствующего "политического ветра", я думаю, что нереально. Сами по себе дороги — это длинные деньги. Это невыгодно для среднего, крупного бизнеса. Здесь нужно участие государства. Если государство не создаёт должных условий или грамотной инвестиционной политики, то этого не добиться», - считает Омари Харбедия.
