Что стало причиной такой ситуации и как её планируется решать?
В РФ образовалась нехватка вагонов и фитинговых платформ для доставки грузов с Дальнего Востока, выяснили «Известия». В логистических компаниях утверждают, что именно из-за этого стоимость доставки поднялась уже на 20%. Причина — троекратный рост транзита товаров из Китая в Европу по российским железным дорогам и в отечественных вагонах. Это влияет и на ж/д доставку грузов в РФ: в сентябре средний срок увеличился вдвое, до 30 дней, что сказывается на поставках потребительских товаров. В РЖД сообщили, что проблема решается за счет использования полувагонов, освобождающихся из-под угля.
Сколько ждать товары из Китая
В логистических компаниях рассказали «Известиям» о сложившемся дисбалансе подвижного состава и вагонов на железных дорогах Дальневосточного региона и южного направления. По данным транспортной группы FESCO, на Восточном полигоне и погранпереходах на границе с Казахстаном наблюдается дефицит порожних платформ под погрузку контейнеров. Эту же информацию подтвердил руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions Иван Захарченко.
— На Дальнем Востоке наблюдается острый дефицит платформ, — сказал он. — Заторы отражаются на росте ставок на доставку. В сентябре он составил на автотранспорте уже 5% к уровню августа, при этом перевозчики не предоставляют размер ставок на весь месяц. Есть риск их увеличения в течение сентября на дополнительные 5–7%.
По словам председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, дефицит касается примерно всего подвижного состава. Сюда же входят вагоны-хопперы для удобрений, отметил участник рынка.
Восточный полигон объединяет железнодорожную сеть в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралей, а главные его направления — БАМ и Транссиб.
По информации FM Logistic, дефицит подвижного состава на Восточном полигоне сказывается на увеличении сроков ожидания отгрузки импортных контейнеров по железной дороге из портов Дальнего Востока, а также с ж/д погранпереходов в центральные регионы РФ. Основные трудности наблюдаются и при доставке грузов из Китая через погранпереход «Маньчжурия – Забайкальск», добавили в транспортной компании ModernWay.
Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов («АвтоГрузЭкс») подготовила письмо министру транспорта РФ Роману Старовойту, где указано, что из-за существующего дисбаланса железнодорожных платформ сроки доставки продолжают расти. В результате выход поездов регулярно переносится на две-три недели.
— По состоянию на 11 сентября средний срок прямой железнодорожной доставки в РФ с учетом ожидания выхода поезда и возможных задержек в пути увеличился вдвое в краткосрочный период — до 35–40 дней, — рассказал «Известиям» президент ассоциации Вадим Филатов. — Среднее время ожидания свободного места в контейнерном поезде уже составляет три недели и продолжает расти, а срок мультимодальной перевозки из Китая (море и железная дорога) в сентябре по сравнению с маем вырос на 36% и достиг 55–60 дней.
Эту же информацию подтвердил и директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша, который отмечает 30-дневную задержку в доставке грузов в центральную часть РФ. Руководитель отдела закупок по международным перевозкам компании Евгений Дятлов рассказал, что железнодорожных составов для вывоза грузов на Восточном полигоне не хватает. Тарифы на доставку из Китая увеличиваются — за последние две недели рост составил около 20%.
По данным FESCO, дисбаланс вагонов, контейнеров и грузопотока на фоне дефицита инфраструктуры ведет к тому, что операторы и перевозчики бронируют заранее больше мест в поездах, а это оборачивается еще большими нехватками свободного подвижного состава на железнодорожной сети Восточного полигона. Через этот маршрут в РФ идет поток потребительских товаров: одежды, запчастей, электроники, гаджетов, сухофруктов, мебели, отмечают перевозчики.
В РЖД «Известиям» сказали, что платформ под погрузку контейнеров на Дальнем Востоке не хватает из-за сложившегося дисбаланса в экспортных и импортных потоках. Эта проблема решается за счет использования для вывоза контейнеров полувагонов, освобождающихся из-под угля.
— На данный момент имеющееся количество локомотивов соответствует объему работ. В случае необходимости локомотивы могут быть передислоцированы с других участков. На подъездных и терминальных путях, а также для маневровых операций и составления поездов могут использоваться частные локомотивы, — отметили в компании.
«Известия» направили запросы в Минпромторг и Минтранс.
С чем связана нехватка вагонов
Дефицит тяги и подвижного состава связан со значительной нехваткой провозных мощностей на Восточном полигоне в первую очередь в экспортном сообщении, рассказал «Известиям» генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский. Платформы своевременно не возвращаются в порты или на погранпереходы, и контейнеры скапливаются в ожидании погрузки, добавил он.
Дисбаланс в экспортных и импортных потоках участники рынка связывают с ситуацией с судоходством в Красном море. А также более ранним наступлением пикового периода, когда европейские импортеры стали больше заказывать ж/д доставку грузов из Китая, что привело к повышенному спросу на перевозки между КНР и ЕС, сказали в FESCO.
Всё это вызывает большой спрос на подвижной состав внутри РФ и дисбаланс в грузоперевозках. Если на Восточном полигоне объем перевозок повысился незначительно, то на маршрутах через Казахстан участники рынка фиксируют взрывной рост. Объем железнодорожного транзита в ЕС через Казахстан и территорию России за восемь месяцев этого года увеличился в 2,4 раза по отношению к 2023-му, отметили в компании.
По оценкам Центра ценовых индексов (ЦЦИ), объемы контейнерных перевозок по сети РЖД в транзитном сообщении с марта 2024 года ставят рекорд за рекордом. В июле 2024-го в сообщении КНР – ЕС через страны ЕАЭС перевезено около 35 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент контейнера) против 11 тыс. ДФЭ годом ранее. Чаще всего грузы направляются в Польшу через Казахстан и РФ. Туда из Китая поставляются машины, оборудование, одежда и прочие товары народного потребления.
— Контейнерные операторы «пространства 1520» (страны с российской ж/д колеей) неплохо адаптировались к возросшему объему транзита в сообщении Китай – ЕС, хотя и сообщают о проблемах с поиском грузов на обратном маршруте (ЕС – Китай), — рассказал «Известиям» старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов. — Из-за этого на китайско-казахстанской границе фиксируется дефицит фитинговых платформ для вывоза контейнеров из КНР и увеличение сроков их перегруза. Впрочем, эта проблема пока на так остра, как, например, на российско-китайской границе в Забайкальске.
Гигантский объем транзитных грузов следует по железной дороге через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу в Европу. Они отправляются преимущественно через погранпереход «Достык – Алашанькоу», рассказал Николай Ольшанский.
— С января по июль 2024 года количестве ж/д составов из КНР в Европу увеличилось на 12% по сравнению с 2023-м. По нашим расчетам, через территорию РФ следует минимум 80–85% поездов по маршруту Китай – Европа, — рассказал Виталий Манкевич. — Например, поезд может въехать прямо из Китая через Забайкальск, Гродеково, Ленинск-2 или транзитом через территорию КНР. Подвижной состав РЖД на эти цели обычно не выделяется.
Как сообщили «Известиям» в РЖД, транзитные перевозки обеспечиваются за счет частных вагонов и платформ компаний «пространства 1520». Грузовые вагоны и платформы эксплуатируются коммерческими организациями.
По данным ЦЦИ, дальнейшее развитие ситуации будет во многом зависеть от сроков возвращения грузов с железных дорог на морские суда и от динамики ставок морского фрахта. Сегодня контейнерный рынок ожидает их снижения.
