Иностранному автопрому прикрывают рынок. Или собирай в России, или конкурируй не на равных. Производители в Ленобласти будто предвидели.
С 1 октября постановлением правительства в России начнет кратно расти утилизационный сбор. 47news изучил, как это отразится на стоимости грузовой техники. Базовая величина (например, для самосвалов - 172500 руб.) останется неизменной, а повышающие коэффициенты прописаны до 2030 года.
По данным аналитиков, в первом полугодии в сегменте продаж седельных тягачей лидировал китайский бренд Sitrak (в марте продано 2193 машины). У Shacman из Поднебесной доля рынка 12,5%. У FAW - 11,2%, "КамАЗ" занял 8% рынка, представители китайского автопрома JAC - 7%. Средняя стоимость самосвалов в России - 6,3 млн, тягачей - около 9 млн, полуприцепов - примерно 5 млн рублей.
47news посчитал, как к 2030 году изменится стоимость иностранных и отечественных самосвалов. Мы вычли из нынешней средней стоимости модели текущие величины утилизационного сбора (отличаются для новых машин и с пробегом больше трех лет). К получившейся сумме прибавили базу, умноженную на коэффициент.
| Марка | Средняя стоимость на лето 2024 (руб.) | 2024 новые грузовики / грузовики старше 3 лет | 2025 новые грузовики / грузовики старше 3 лет | 2030 новые грузовики / грузовики старше 3 лет |
| КАМАЗ | 5 750 000 | 7 820 300 / 10 376 975 | 8 247 350 / 13 998 500 | 11 0970 50 / 20 360 300 |
| Shacman | 4 066 722 | 6 139 722 / 11 368 197 | 6 564 072 / 12 315 222 | 9 413 772 / 18 677 022 |
| FAW | 3 590 039 | 5 663 039 / 10 891 514 | 6 087 389 / 11 838 539 | 8 937 089 / 18 200 339 |
| Sitrak | 5 883 993 | 7 956 993 / 13 185 468 | 8 381 343 / 14 132 493 | 11 231 043 / 20 494 293 |
| JAC | 3 437 837 | 5 510 837 / 10 739 312 | 5 935 187 / 11 686 337 | 8 884 887 / 18 048 137 |
В целом для промышленного рынка не секрет, что утилизационный сбор не предполагает конкретных мероприятий, а служит инструментом для принуждения иностранцев к полному переносу сборки в Россию. Производителям на нашей территории сбор полностью компенсируется, поэтому фактически не включен в стоимость машины.
- Российские производители, безусловно, заинтересованы в том, чтобы утилизационный сбор был максимальным. По сути, это помощь от правительства, - говорит генеральный директор "Механического завода "Сотранс" Алексей Ильин. - Огромное количество техники ввозится по параллельному импорту. Во многих случаях мы не можем конкурировать по цене с зарубежными аналогами. Особенно это касается китайской техники.
Мощности предприятия, которым руководит собеседник, занимают 25 тысяч квадратных метров в Красном Бору. Серийное производство полуприцепов запущено во второй половине 2022-го. В год завод выпускает 4000 штук продукции разнообразных видов от широко распространенных шторных прицепов до рефрижераторных и конструкций для самосвалов. В планах на ближайшие три года - освоить 70 тысяч квадратных метров заводами по сборке новых видов полуприцепов и автобусов. Как говорит сам Ильин, их предприятие пытается опередить возможное нашествие Китая.
Рынок грузовых перевозок скептически смотрит на повышение сборов. Вектор правительства понятен дальнобойщикам, но они верят в прежних поставщиков.
- Понятно, что эта мера должна заставить в первую очередь китайских производителей прийти в Россию. И если с производственными мощностями проблем нет, то вот с рабочей силой... Наш народ не хочет работать "за дешево". Получается, что с фондом оплаты труда китайские бренды не получат прибыли, - корректно защищает китайских союзников один из экспертов этого рынка.
- Если говорим о бизнесе, который строит планы на перспективу, то скорее всего компании продолжат покупать европейскую технику: Volvo, Scania, Man, - предполагает директор по транспорту компании "КарТэк" Виталий Черненко. - Мы недавно как раз приобрели партию новых тягачей MAN и Volvo. Параллельный импорт работает, но машина теперь вместо 10 млн стоит 16. Сверху утилизационный сбор - от миллиона до полутора.
Собеседник добавил о пользе контрактов с европейцами. Китайские машины так и не смогли зарекомендовать себя с точки зрения надежности и сервиса.
- Давно не секрет, что европейцы с поставщиками заключают договоры на выпуск запчастей в течение 10 лет - это прицел на обслуживание проданных машин. У китайцев таких соглашений нет. Два года машина прослужит - приобретай следующую, - продолжает Черненко.
- А полуприцепы? Вообще есть ощущение, что шоферы покупают их раз и на всю карьеру.
- Рассуждаете верно. Но на рынке мало того, что дефицит кадров, так водители отказываются работать с изношенной техникой. По сути, нас искусственно заставляют обновлять парк.
Что касается сегмента в целом, то на территории России примерно десяток крупных производителей. Полностью локализованы производства марок "Тонар", Bonum, "Грюнвальд". Их техника, как упоминалось, в среднем обходится в 5 млн рублей за штуку. При этом азиатские конкуренты умудряются продавать и за 3, и за 3,5 млн рублей. Сейчас утилизационный сбор для полуприцепов составляет 600 тысяч рублей. С 1 октября - 1,1 млн, а с 1 января 2025 года - 1,322 млн рублей.
- Отечественные заводы тоже не дураки, на фоне роста утильсбора поднимут цены и на свою продукцию. Техника дорожает, как следствие - наши услуги, а значит, и товары на полках, - резюмировал представитель перевозчика Виталий Черненко.
- Как думаете, производители из дружественных стран откроют производства в России? - спросил 47news директора завода "Сотранс" Ильина.
- Я бы такую возможность не исключал. Например, китайские компании, которые производят компоненты для полуприцепов. Одна из крупных производителей - HJ - начинает строительство мощностей в Подмосковье. Это только один из примеров.
- А те, кто еще недавно ушел?
- Это было бы логично. Но политический вопрос - насколько желанным будет их возвращение? С точки зрения логики бизнеса, если иностранный производитель хочет реализовывать свою продукцию в России, он должен иметь здесь собственное производство и поставщиков - то есть компании, локализованные в Российской Федерации.
