В этом году MIMS Automobility Moscow достигла своего апогея: в выставке автозапчастей, оборудования и расходных материалов для техобслуживания автомобилей приняло участие более 1900 компаний. Основной прирост — за счет иностранных поставщиков и производителей автокомпонентов
Что они могут предоставить отрасли коммерческого транспорта и как планируют свое развитие на российском рынке?
Запчасти для коммерческого транспорта по-прежнему остаются одним из наиболее болезненных сегментов российского рынка автокомпонентов. Ввиду технологической сложности, высокой стоимости и инвестиционной емкости они не особенно привлекательны для СТМ (собственные торговые марки) российских дистрибьюторов. А параллельный импорт из-за ужесточения санкционной политики становится все более дорогим и постоянно теряющим свою эффективность провайдером.
УСИЛЕНИЕ САНКЦИОННОГО ДАВЛЕНИЯ
По словам экспертов, доставка автотранспортом через Польшу или Прибалтику (самое быстрое плечо: занимает порядка 3–4 недель) растет в цене чуть ли не ежемесячно и сейчас на 4–5 тыс. евро дороже, чем в два раза более длительный путь через Турцию. При этом таможенные рестрикции, из-за которых машины в основном и теряют время на границе ЕС, постоянно усиливаются. Так, буквально этим летом в Польше от производителя помимо разрешения на вывоз начали требовать еще и подтверждения личности сотрудника, заверившего это разрешение.
Импортеры, не получившие такого подтверждения, отправили свой транспорт в объезд через Прибалтику, где они смогли более-менее спокойно въехать в Россию. Однако, как показывает практика, введенное одной из стран ЕС ужесточение, довольно быстро подхватывают и другие. Поэтому, по всей видимости, уже очень скоро им придется искать новые возможности оптимизации поставок, пытаясь хоть отчасти сохранить сбалансированность предложения «быстрее или дороже», чтобы оно не стало для покупателей слишком долгим или слишком дорогим.
Впрочем, даже самые изощренные схемы параллельного импорта, как мы все уже понимаем, не позволяют достичь полного насыщения рынка требующимся ему ассортиментом и объемом запчастей. А значит, надо привлекать новых поставщиков и новые бренды, не испытывающие санкционного давления.
MIMS Automobility Moscow пытается энергично этим заниматься. Что же предлагают участники выставки из разных стран?
ИРАН
Число иранских экспонентов MIMS и содержание стендов год от года сильно варьируется. Их становится то больше, то меньше, они то привозят автомобили, то не привозят и т. д. Постоянным остается только одно: несмотря на многочисленные разговоры и красноречивые заверения в дружбе и поддержке, долгосрочной стратегии в отношении российского рынка ни у одной из представленных на выставке иранских компаний нет.
И это при том, что иранское автомобилестроение в целом и производство автокомпонентов в частности, в том числе для коммерческого транспорта, насчитывает не один десяток лет и довольно хорошо развито. Если судить по официальным данным, в глобальном рейтинге стран с собственным автопромом Иран по объемам выпуска занимает 14‑е место. В стране каждый день собирается в среднем около 5000 автомобилей разных типов и предназначения.
Потребность этого производства в комплектующих, а также запросы вторичного рынка запчастей удовлетворяет свыше 1200 предприятий по выпуску автокомпонентов. Одной из наиболее крупных корпораций в их числе является концерн Saipa, в который входит множество заводов, производящих как автомобильную технику, так и огромную номенклатуру всевозможных комплектующих для легкового и грузового автотранспорта. Это электронные компоненты, силовые агрегаты, детали подвески и проч.
По размаху своей деятельности Saipa сравнима и, вероятно, даже превосходит таких гигантов автопрома, как Bosch, Federal-Mogul или Continental. Однако даже на выставке она ведет себя очень осторожно. Связанная договорными отношениями со множеством иностранных партнеров, среди которых Volvo Trucks и Renault Trucks, Saipa не выказывает ни малейшего энтузиазма для открытия в России не только своих предприятий, но и, в принципе, любой торговой структуры даже в самом минимальном формате. Хотя если кто-нибудь захочет затарить свой склад деталями под ее брендами — пожалуйста, Saipa готова грузить контейнерами. Но на вопросы о гарантии, техподдержке и т. д. менеджеры компании лишь разводят руками.
КИТАЙ
Даже хорошо познакомившись в последние годы с китайским автопромом, не перестаешь изумляться его размаху. Огромный завод по производству одних только датчиков массового расхода воздуха и кислородных датчиков или огромный завод по производству тормозных колодок. Да, нас заводом с такой специализацией не удивить, но он один выпускает в год столько колодок, сколько все западноевропейские производства вместе взятые.
И нет никакой нужды стараться запоминать его сложное многословное название, в котором непременно указан регион, город и прочие необходимые, по мнению китайских промышленников, факты — он в принципе лишен собственного бренда, изготавливая продукцию под любыми марками. В том числе и европейскими, которые теперь до нас доходят только окольными путями. Кто закажет — для того он ее и сделает.
Конечно, это не новость. О такой особенности китайского бизнеса мы все хорошо наслышаны. Однако в последнее время китайцы стали серьезно задумываться о брендинге, и все больше их компаний стало покидать официальную, спонсированную госструктурами экспозицию, выставляясь с собственным стендом и собственным брендом — именно брендом, а не странным набором трудно выговариваемых слов названия предприятия.
При этом, благо на рынке высвободилось много достаточно компетентных специалистов в сфере продаж автокомпонентов и оборудования, они постепенно приступают к формированию российских подразделений. Это, опять же, не полноценные филиалы, а, скорее, расширенные представительства, но тем не менее в них, помимо единого во всех лицах «главы», начал появляться персонал. И это достаточно хорошо подготовленные сотрудники, имеющие за плечами опыт работы в европейских, американских и японских компаниях: технари, менеджеры, маркетологи.
Они отлично знают ситуацию на рынке и собственно рынок. Знают, как выстраивать отношения с его участниками, вести торговую политику, обеспечивать техподдержку. Последний фактор особенно важен, поскольку в современном высокотехнологичном авторемонте и ТО без грамотной техподдержки не обойтись.
Например, Wellfar. Этот бренд нам совершенно не знаком, но его продукцию, выпускаемую на собственных и контрактных предприятиях, — широкую линейку деталей ЦПГ — мы отлично знаем по множеству попадавших к нам деталей в упаковке всемирно известных европейских и американских брендов. Она уже много лет экспортируется в десятки стран по всему земному шару, используется для серийной комплектации двигателей Cummins, Deutz, Weichai и проч., и только недавно по решению менеджмента компании обрела собственное «я» в виде простого и легко запоминающегося Wellfar. При этом «упаковка» по заказу внешних подрядчиков продолжит свое существование, но будет идти уже параллельным курсом.
То же самое касается и компании Techdiesel — уже почти 30 лет она поставляет на конвейеры Cummins, Deutz, Man, Mercedes-Benz, Isuzu, Perkins, Caterpillar и Komatsu свое литье: блоки и головки блоков цилиндров, коленчатые и распределительные валы, гильзы, шатуны, поршни и т. д. Но известно ли российским специалистам о ее существовании? Большинству однозначно нет. А хотелось бы, потому что альтернативы параллельному импорту в этих товарных группах сейчас практически не найти.
И о существовании Baofeng также никто не подозревает. Но эта компания только для коммерческого транспорта выпускает в год около 10 млн комплектов тормозных колодок. Она прошла сертификацию: IATF16949, ISO14001, ISO45001, сотрудничает с GM, Chrysler, Nissan, BYD, выходит на биржу, а в России… пока только продажи через посредников, которые будут готовы брать на себя все обязательства перед конечными клиентами.
Kesens немного из другой области. В зоне ее специализации — датчики, контроллеры, блоки управления, интеллектуальные исполнительные механизмы. Их у нас тоже трудно достать. И на вторичку, и на первичную комплектацию российские заводы по-прежнему вынуждены выпускать автомобили с урезанным функционалом именно в области электроники. А Kesens только одних датчиков ежегодно производит порядка 15 млн. Плюс 3,5 млн контроллеров и 40 млн исполнительных механизмов. Вот бы и нам от этого по-китайски огромного количества хоть малую часть. Но и Kesens предлагает только отгрузки без какого-либо сопровождения и поддержки: контейнер, два, да сколько угодно.
Таких компаний, к сожалению, пока большинство. Они уже выросли из рядовых локальных «мастерских» — пусть и с очень большим производством, но по образу мышления долгое время остававшихся на уровне именно ремесленных мастерских — и оперативно занимают позиции на мировом рынке с собственными брендами. Однако до России дозревают чрезвычайно долго: взвешивая риски и возможные бонусы, риски у них пока перевешивают.
Тут и регулярно возникающие проблемы с платежами, и угроза вторичных санкций. Поэтому компаний, как Wellfar и ей подобных, способных на отважный поступок, еще крайне мало. Но то, что они появились — уже очень отрадный признак. За первыми смельчаками подтянутся другие, со складами, полноценными офисами и штатом российских сотрудников.
ИНДИЯ
В 2024 году заметно активизировались индийские компании. Главным образом — оптовые поставщики «оригинала», готовые предоставить любые детали любых мировых брендов для самой разнообразной техники, начиная от легкого комтранса и заканчивая машинами специального назначения.
DFT (базируется в Дубае, хотя родом из Индии), Smart Parts Exports и иже с ними обязуются за 2–3 недели привозить все, что угодно и куда угодно на территории России. Последняя вообще именует себя «крупнейшим индийским экспортером ОЕ-деталей, присутствующим более чем в 80 странах на пяти континентах». У нее есть и локальные ОЕМ бренды: Suzuki, Hyundai, Mahindra, Tata, Ashok Leyland, MAN, Chevrolet, Ford, Nissan, и бренды вторичного рынка, в числе которых Mando, Bosch, Schaeffler, Fleetguard, NGK, Valeo.
Стоит ли говорить, что и эти компании официально в Россию ни ногой, но тут есть и гораздо более интересный нюанс — вопрос с кроссированием. Все же знают, что в Индии на транспортных средствах иначе расположено рулевое управление, да и модели там выпускаются немного отличные от тех, что предлагались российскому рынку. Как отследить этот момент и не ошибиться с подбором, представители оптовиков ответить не смогли.
Еще любопытнее ситуация с компанией GoMechanic, которая тоже метит в экспортеры «оригинала», хотя у себя на родине является… сетью сервисных станций. Крупной (более 500 СТО), авторитетной, работающей только с оригинальными запчастями, но сетью, а не дистрибьютором. Вполне возможно, в связи с происходящими событиями ребята решили подсуетиться и немного диверсифицировать свой бизнес, благо имеют доступ к поставкам ОЕ-деталей, но насколько они компетентны в оптовой торговле?
Наряду с этими бизнес-факирами приходит немало и реальных производителей. Специалисты должны неплохо знать подшипники RMP, а Excel Controlinkage с их линейкой органов управления, тросов и кабелей для коммерческих автомобилей, вряд ли известны у нас, хотя их продукцию можно встретить на многих эксплуатируемых в России грузовиках. Так же, как и резинометаллику AMP, поставляемую на Volvo Trucks, International, Caterpillar и проч.
В нашей стране все эти производители пока пребывают в самом начале своей, скажем так, интеграции. Поэтому, так же, как и в случае с иранскими компания, речи о собственных представительствах, а тем более складах и заводах не идет ни в каком формате. Однако в отношении индийского бизнеса это и понятно: в отличие от иранцев, уже далеко не первый год пытающихся «окучить» российскую индустриальную почву, индийцы к этому только приступают.
И очень хочется верить, что они все-таки созреют для более энергичного развития и полноценного присутствия. Отрасли очень нужны выпускаемые ими запчасти.
ПО ВТОРОМУ КРУГУ
Экспозиции турецких компаний мы не стали посвящать отдельной главы. С ними на данном этапе все понятно — ничего нового они пока не предлагают. Представительства других стран — малочисленны, они вряд ли способны задавать рыночные тренды и существенно влиять на изменение ситуации. Российские бренды…
Похоже, они так и не смогли занять вакуум, образовавшийся на рынке после ухода западных компаний. Ни новых производств, ни новых игроков, за исключением дележа построенных иностранцами заводов между очень ограниченным кругом известных бенефициаров. А постоянно плодящимся СТМ, как уже было отмечено, сегмент комтранса не особо интересен. Поэтому и тут тоже каких-то откровений ждать не приходится.
Если же в целом анализировать происходящее сейчас в отрасли, совершенно очевидно, что мы становимся свидетелем повторения процессов 20‑летней давности, когда в Россию заходили западные бренды. То есть сакраментальный постулат о том, что история повторяется, в очередной раз подтвердил свою правомочность. Только в этот раз экспансия идет не с запада, а с востока и отчасти юга.
К нам постепенно заходят новые бренды, а в нашу лексику входят новые обороты, на прежде совершенно незнакомых языках. Отрадно видеть, что эти процессы имеют тенденцию к наращиванию — компании ведут себя более свободно, хотя опасения вторичных санкций по-прежнему остаются. И «восточная специфика» есть, ее тоже необходимо учитывать, не поддаваясь соблазну отдаться в руки новых друзей окончательно и бесповоротно. Поэтому первым делом стоит задумываться все-таки не об односторонней торговле, а о взаимовыгодном партнерстве в двух направлениях с выходом на полноценное присутствие и производство.
