Владимир Матягин — о перенасыщении рынка техникой, нехватке водителей и перспективах внедрения реестра перевозчиков.
Многие российские перевозчики, которые раньше брали в лизинг автомобили, начали возвращать их лизинговым компаниям, поскольку цена перевозок на рынке сейчас низкая, и они не справляются с лизинговыми платежами, сообщил «Московской газете» член Общественного совета при Ространснадзоре, президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин:
«Стоимость грузового автомобиля сейчас около 10 миллионов рублей, и это не считая стоимости полуприцепа. А лизинговые платежи просто огромные. За автомобиль приходится переплачивать в 3-5 раз, это для перевозчиков нецелесообразно. Учитывая, что ставка рефинансирования у нас сейчас 18%. Даже крупные компании не особенно стремятся обновлять парк машин. Вкладывать деньги в автопарк сейчас могут себе позволить разве что те компании, у которых есть своё производство — горнодобывающее и т.д.».
Российский рынок перевозок перенасыщен техникой, отметил Владимир Матягин.
«Так как рынок перенасыщается техникой, начинается падение ценообразования, люди не справляются с лизинговыми платежами, многие компании разоряются и уходят с этого рынка. Перенасыщение рынка техникой присутствует, это факт. Грузовой техники могло не хватать в 2022-2023 гг., тогда был большой ажиотаж, связанный с кратным увеличением завоза китайских автомобилей. Люди тогда не понимали, как обновлять автопарк, не понимали, что будет дальше. Потом все разобрались с новой техникой, с её стоимостью и начали понимать, что большого смысла покупать новую технику нет», — рассказал собеседник издания.
По словам президента «Грузавтотранса», на данный момент вся эта ситуация не отражается на стоимости перевозимых товаров, рынок грузоперевозок в России не зависит от объёмов транспорта, а на ценообразование сейчас, скорее, влияет ценовой демпинг со стороны тех перевозчиков, которые не вполне соблюдают законодательство.
«В какой-то степени они не дают развиваться рынку и формироваться экономически обоснованному ценообразованию. Сейчас в Госдуме рассматривается законопроект о введении с марта 2025 реестра грузоперевозчиков. Перевозчик должен будет регистрироваться в реестре автогрузоперевозчиков и соблюдать определённые требования законодательства, иметь в штате специалиста по безопасности, медика, механика, соблюдать требования по части ведения бортовых журналов, корректно вести себя в отношении уплаты налогов, не нарушать ПДД. Без необходимых специалистов в этот реестр будет не попасть, а за нарушения из него можно будет вылететь. Такой пример заставит тех участников рынка, которые сегодня нарушают законодательство, начать вести бизнес по-честному. Те, кто не попадут в реестр, не смогут осуществлять коммерческие услуги грузоперевозок. Всё будет отслеживаться через налоговую службу. Реестр планируется разделить на красную, желтую и зелёную зоны. При нарушениях перевозчик рискует попасть в красную зону. Я думаю, эти меры позволят сделать рынок честным», — считает Владимир Матягин.
При этом, по словам президента «Грузавтотранса», 50-60% перевозчиков — это небольшие компании и ИП, у которых зачастую 1-2 машины, и с введением новых правил эти участники могут уйти с рынка.
«Мы активно обращаем внимание участников рынка на то, что скоро будут введены новые правила контроля, и в ходе общения поняли, что даже те компании, которые имеют до 20 автомобилей, не знают, что нужно вести журналы перевозок, держать специалистов в штате и т.д. У кого-то есть на этот счёт «договоры со штампиками», но в реальности требования не соблюдаются, в том числе требования по безопасности на дорогах. Есть опасения, что этим 50-60% перевозчиков будет сложно войти в реестр, если им не помочь это сделать. Мы направили в Минтранс и в Госдуму предложения, суть которых в том, что мы не можем сейчас оставить всех этих людей за бортом.
Это может серьёзно повлиять на экономику страны, в краткосрочной перспективе может быть всплеск нехватки транспорта и поднятие цены перевозок. Поэтому надо помочь этим предпринимателям встроиться в новые правила.
Имея среднее специальное образование, владелец автотранспорта может закончить курсы и сам стать механиком или инженером. Медиком — нет, но на этот счёт есть телемедицина, которая активно развивается. Но люди зачастую не знают обо всех этих решениях. Нужно, чтобы государство помогло им встроиться в новые правила с помощью различных профильных ассоциаций, профсоюзов и т.д. Есть и социальный фактор: если множество водителей грузового транспорта останется без работы, это вызовет социальное напряжение», — рассказал Владимир Матягин.
Как отметил представитель отрасли, зарплаты в грузоперевозках выросли, а водителей не хватает.
«Большое количество водителей и механиков принимают участие в СВО. Курьерный сектор, Wildberries, Ozon активно привлекают людей. Ездить там надо недалеко от дома, зарплата, может быть, и меньше, но достойные деньги всё равно можно заработать. В нашей сфере работало много мигрантов, но скоро компании не смогут иметь в составе работников более 27% мигрантов. Было много водителей с Украины, теперь их по понятным причинам нет. Большая нехватка водителей есть в Европе и Америке, а зарплата там в разы выше, чем на российском рынке. Универсального и быстрого решения этой проблемы не существует.
Мы предлагаем отойти от системы обучения водителей, которая была принята в Советском Союзе, когда, получив права категории С, человек должен ещё год где-то отработать и потом получить категорию Е. Но с современным уровнем техники управлять грузовиком не так сложно. На наш взгляд, надо сразу давать категорию CE.
Однако, в конце концов, профессия водителя-дальнобойщика — это тяжёлый труд, который не всех прельщает», — заметил собеседник «Московской газеты».
Ежегодно перевозчики ждут, что цена перевозок поднимется, добавил представитель отрасли.
«Но на ценообразование сейчас влияет отсутствие контроля за исполнением законов. Если законы начнут соблюдаться, и перевозчик начнёт считать все затраты, как положено, а с рынка уберут диспетчеров, которые тоже ломают ценообразование, то цена перевозок может вырасти. Однако многие перевозчики сейчас выживают за счёт того, что нарушают законодательство, особенно в самосвальном сегменте, где расходы компенсируются за счёт постоянной езды с перегрузом и несоблюдения режима труда и отдыха водителей. Если соблюдать все эти требования, то цены перевозок вырастут минимум в два раза. А это будет шоковой терапией для экономики и отразится на стоимости товаров. Цена перевозок — «палка о двух концах», в этом вопросе нужно разбираться системно и постепенно», — заключил президент «Грузавтотранса».
Перевозчик Юрий Беликов (Ростовская область) рассказал «Московской газете», что молодёжь идёт работать в грузоперевозки, но трудности, с которыми здесь приходится сталкиваться, демотивируют молодых водителей.
«Лизинг автомобиля вместе с полуприцепом обходится в районе 16 миллионов рублей. Банки обычно идут в этом вопросе на некоторые уступки. Если ты не прячешься от банка, если есть какая-то динамика платежей, то банк с тобой общается и «не ставит нож к горлу». А если ты не объясняешь проблему, не отвечаешь на звонки, то отношение будет другим. Многие взяли автомобиль в лизинг до того, как поднялась ключевая ставка. Год назад она была 8-10%, а сейчас 20%. И вот, человек больше не может тянуть платёж и отдаёт машину назад. У меня есть такие знакомые. Часто человек-новичок в грузоперевозке и просто не просчитывает риски. Сталкивается с трудностями и не может их решить. Наш рынок довольно сложный и плавающий.
Цена перевозок сейчас очень низкая. Кому-то из перевозчиков просто не хватает денег на солярку. Часто люди просто не просчитывают того, что цены на услуги перевозок снизятся, и тогда их бизнес в определённый момент начинает сыпаться, как карточный домик.
Многие работают в убыток и остаются на рынке просто потому, что им некуда больше идти. Зарабатывать в маркетплейсах тоже совсем не просто, там электронный документооборот, и за различные нарушения можно подвергнуться серьёзным штрафам. Водители обычно не уходят из перевозок. Среди них много граждан предпенсионного возраста, их больше нигде возьмут. В крайнем случае человек устроится на работу сторожем в надежде на то, что дети о нём позаботятся. У нас в стране нет системы профессиональной подготовки водителей. За руль садится человек, который вчера получил категорию Е. У него нет опыта. Летом он ещё как-то едет по сухому асфальту, а зимой, когда снегопады и гололедица, он уже не знает, что делать. Он не знает, что «мясорубка» — это не то, с помощью чего жена готовит мясо, а то, чем крутят колёса на фуре. Есть молодёжь, которая хочет работать в грузоперевозках. Но когда они на трассе сталкиваются с каким-нибудь коррумпированным инспектором, это их сильно демотивирует. Есть, конечно, масса честных инспекторов, а тех, кто берёт взятки на дорогах, периодически ловят, но пока проблема коррупции в этой сфере никуда не делась», — заключил Юрий Беликов.
