В Совете Федерации обсудили проблему «серых» техосмотров и «липовых» диагностических карт.
Не более 17 процентов водителей в России законно оформляют техосмотр. Все остальные предпочитают просто его покупать у «серых» контор. Такой статистикой поделились участники круглого стола на тему «Техосмотр т/с как фактор обеспечения безопасности перевозок автомобильным транспортом», прошедшего 8 октября в Совете Федерации. Почему система техосмотров дает сбои и как ее предлагают исправить — рассказывает «Парламентская газета».
«Серые» эксперты и передвижные станции
Ситуация с техосмотром в России, по словам участников дискуссии, сложилась непростая. В частности, были озвучены результаты большого исследования, в котором приняли участие 36 регионов России. Согласно совокупной статистики, в 2022 году техосмотр не прошли 4 975 699 транспортных средств из категорий N1, N2 и N3, то есть грузовики полной массой от 3,5 до 12 тонн и выше. Это свыше 74% от всех транспортных средств такого типа. С категориями М1, М2 и М3 — сюда попадают минивэны и автобусы — обстановка не лучше. 67% из них в 2022-м остались без техосмотра.
«Каким образом эти транспортные средства, безопасность и работоспособность которых не подтверждена никакими исследованиями и документами, у нас сейчас колесят по дорогам и перевозят не только грузы, но и пассажиров, совершенно непонятно», — задался вопросом президент союза «ТехЭксперт» Сергей Зайцев.
В отдельных регионах, по словам Зайцева, ситуация может быть еще хуже, чем в целом по стране. Местами количество транспортных средств, имеющих свидетельства о прохождении техосмотра, колеблется в районе 25-30%. А в отдельных регионах, например в Сибирском федеральном округе, оно и вовсе составило 16%.
«Законопослушных автовладельцев у нас 15-17%, — заключил эксперт. — Все остальные спокойно покупают левый техосмотр и никаких соответствующих процедур не проходят. И, по предварительным данным от 2023 года, ситуация повторяется».
Усугубляется дело тем, что в России расплодились передвижные станции техосмотра. В одном только Петербурге, например, их работает 18 штук. Функционал таких станций сильно ограничен: например, они не имеют эстакад для замера загрязняющих веществ в выхлопе двигателя и не способны обеспечить адекватную работу чувствительного диагностического оборудования, отказывающего уже при температуре в -5 градусов. Только за декабрь — январь эти станции реализовали в Северной столице 39 тысяч техкарт, причем на одной из них, как показала проверка, один-единственный менеджер ухитрился оформить 11 тысяч техкарт за три месяца. По словам экспертов, не вызывает сомнений тот факт, что техкарты эти липовые, проверить столько автомобилей в такой короткий срок невозможно физически.
Обязательный техосмотр возвращать не станут
Впрочем, и к стационарным пунктам техосмотра порой возникают претензии. Так, по словам президента «Московского транспортного союза» Юрия Свешникова, их количество неуклонно сокращается. Отчасти виноваты в этом «серые» эксперты, которые забирают себе клиентов. Отчасти — тарифы, которые не менялись уже много лет и не учитывают выросший уровень инфляции.
«При этом даже на сохранившихся пунктах техосмотра часто не хватает сотрудников ГИБДД, — подчеркнул Свешников. — В результате у нас автобусы не могут пройти техосмотр по несколько недель. А иногда время ожидания растягивается и до месяца, то есть месяц автобус стоит, это неисполнение расписаний, госконтракты, неудобства для пассажиров и так далее».
Директор «Объединения автопассажирских перевозчиков» Татьяна Ракулова в свою очередь отметила, что сегодня транспорт на техосмотр нужно в обязательном порядке привозить и увозить на эвакуаторе.
Иногда, по ее словам, доходит до абсурда: даже если техкарту не дали из-за трещины в лобовом стекле, а с ходовой частью все в порядке, эвакуатор все равно необходим. Между тем каждый его вызов обходится в 20-50 тысяч рублей в зависимости от региона, и перевозчикам это сильно бьет по карману.
Представители власти в свою очередь отметили, что хоть проблемы и есть, работа по ним ведется. Так, заместитель директора департамента государственной политики в сфере лицензирования, контрольно-надзорной деятельности, аккредитации и саморегулирования Минэкономразвития Игорь Судец отметил, что возвращаться к практике повсеместного обязательного техосмотра на данный момент не планируется.
«Если мы посмотрим статистику по годам, то увидим, что она вовсе не такая удручающая и в целом напротив, достаточно позитивная, — пояснил Судец. — Поэтому предпосылок к тому, что решение в 2022 году было принято неправильное, нужно все отменять и возвращать как было, нет».
Замглавы ФАС Нелли Галимханова в свою очередь прокомментировала заявления, что стоимость техосмотра сегодня не покрывает расходов на его проведение и не учитывает накопившейся за минувшие годы инфляции.
«У нас есть механизм индексации, есть механизм, согласно которому операторы могут предоставить регулятору обосновывающие документы, и, если регулятор сочтет их достаточными, в тариф могут внести изменения на уровне региона, — подчеркнула Галимханова. — Поэтому проблемы, которые есть на данный момент, — это проблемы не методики расчетов, а отрасли. В том числе наличие «серых» операторов. Если мы эту проблему не решим, то придем в итоге к абсурду, когда у нас тариф на техосмотр будет устанавливаться исходя из заезда на пункт одного потребителя и фактически нулевой загрузки».
По итогам обсуждения член Комитета Совета Федерации по экономической политике Валерий Васильев предложил присутствующим направить в Совфед свои рекомендации и пожелания. В течение ближайшей недели будет продолжаться их сбор, в течение двух недель итоговый документ направят в профильные органы власти.
