69% продаж новой грузовой техники в 2024 г. пришлось на зарубежных производителей, доля отечественных игроков рынка всего лишь 31%.
Но после вступления в законную силу правил нового утилизационного сбора поток импортных машин практически иссякнет, а запасов растаможенных фур, по мнению ряда экспертов, может хватить только до конца 2024 г. Так ли это?
Кто паникует?
О падении рынка одними из первых заговорили аналитики «Автостат Инфо». По данным ресурса, уже в сентябре грузовиков было реализовано меньше на 5%, чем в августе текущего года. Снижение продаж по сравнению с годом ранее составило 23%. При этом объемы ввоза грузовиков иностранных брендов упали на 6%, а рынок отечественных грузовых машин снизился на 21%.
В сентябре 2024 г. рынок новых фур грузовых автомобилей в РФ продолжил падение. За первый осенний месяц реализовано 10,5 тыс. грузовиков – на 5% меньше, чем за нынешний август, и на 23% меньше, чем за прошлый сентябрь, подсчитали аналитики «Автостат Инфо».
Стоит отметить, что тягачи и грузовики имеют отличительные особенности. Первые обладают большей мощностью двигателя, более прочной конструкцией и имеют несколько осей, в отличие от вторых: грузоподъемность грузовиков ограничена, они обычно имеют одну ось, что делает их менее маневренными, чем тягачи.
Согласно анализу маркетингового агентства НАПИ, в текущем году заметно выросли продажи именно новых седельных тягачей. Их доля на рынке большегрузной техники составляет сейчас 40,7% (год назад назывались цифры 35,4%). Причем лидером продаж в 2024 г. стал седельный тягач Sitrak C7H, на долю которого выпадает каждая третья покупка.
В топе самых популярных моделей также китайские Dongfeng DFH, FAW CA4180, самосвалы Shacman SX4258NR384T, а также Mercedes-Benz Actros и Volvo FH. В десятку лидеров спроса вошел и КАМАЗ 54901 с показателями в продажах – 2,4 тыс. единиц (на 12,9% больше, чем прошлом году).
Однако после введения новой схемы утильсбора, по данным ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «Автогрузэкс», средняя цена седельных тягачей выросла на 12%, до 9,8 млн руб., а сцепки – до 20 млн руб.
Эксперты считают, что высокая стоимость станет препятствием для ввоза импортных машин в Россию, а отечественные производители, выпускающие около 20 тыс. машин грузоподъемностью 18–20 тонн, не способны пока закрыть потребности рынка, запрос которого не менее 50 тыс. фур в год.
На каком основании?
Приморские эксперты, впрочем, говорят: в России нет дефицита магистральных тягачей и автопоездов. Сергей Ремизов, руководитель Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП): «Разговоры о повышении утилизационного сбора начались не «вчера», так что все, у кого была необходимость, обеспечили себя подвижным составом задолго до введения нового закона. Техники за последний год в Россию ввезено много», – комментирует Ремизов.
«Мы не знаем, на каком основании делаются заявления о дефиците магистральных тягачей и автопоездов. Этот сегмент рынка продолжает расти и в этом году на 9%, несмотря на то что в целом рынок тяжелых грузовиков падает. Более того, из-за индексации утильсбора в страну ввезены, по нашим данным, пятимесячные запасы этой техники, так что никакого дефицита нет, наоборот, наблюдается затоваривание складов дилеров, что приводит к ценовому демпингу», – прокомментировал информацию представитель КамАЗа.
По мнению Ремизова, новая схема утильсбора в некотором смысле даже полезна: «С одной стороны, нововведение создаст неконкурентную среду внутри страны в части маржинальности так называемых перекупов, ввозящих машины на юрлицо и получающих сверхприбыли. Таких бизнесов на рынке не останется, они просто будут нерентабельными.
С другой стороны, по прежним правилам уплаты утильсбора будут работать не только частники, ввозящие легковые автомобили в целях личного пользования, но и компании, осуществляющие закупку габаритного транспорта для осуществления международных перевозок. Ничего не изменится и для физических лиц, покупающих большие машины «для себя» и осуществляющих деятельность внутри страны».
Также Сергей Ремизов напоминает, что с закрытием Европы огромное количество подвижного состава было переориентировано на внутренний рынок. Речь идет о больших автопарках, которые были вынуждены переключить деятельность с европейских международных перевозок на внутренние. «Так что тема «дефицита фур», скорее, надуманная», – отмечает глава АСМАП.
«Единиц передвижного состава, задействованного в транспортной логистике, более чем достаточно. Вряд ли кому-то сегодня придет в голову приобретать импортные крупногабаритные машины, так как потребности рынка в технике в настоящее время закрыты», – подтверждает Петр Куприянов, председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края.
Искусственная инфляция
Однако опасность в другом – в новом витке роста цен на товары и услуги.
Вадим Воложанин, руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л»: «Следствием высокой потребности в фурах становится быстрая их изнашиваемость. Предпринимателям так или иначе приходится обновлять автопарк раз в несколько лет, потому что машины работают буквально на износ. Любое удорожание, будь то повышение утильсбора, увеличение цен на топливо, рост зарплатного фонда в связи с дефицитом кадров, увеличение налоговых нагрузок и так далее, отражается на конечном потребителе: товары в итоге дорожают. Таким образом, можно говорить об искусственно разгоняемой инфляции».
Дмитрий Клатаевский, директор компании «Япония Транзит»: «С новым утильсбором все полуприцепы, тягачи и другая габаритная техника будет стоить баснословных денег. Добавим к этим расходам рост стоимости топлива, налоги, другие составляющие ценообразования, и станет очевидно: удорожание конечного продукта для покупателя неизбежно».
Артем Макеев, директор автосервиса «Белизар»: «На мой взгляд, ситуация однозначна, с какого угла на нее ни посмотри: если дефицит фур действительно будет, полагаю, работающие на рынке перевозчики поднимут стоимость на свои услуги. В том же случае, если компании будут обновлять автопарк, чтобы вывести на рынок большее количество передвижного состава, они тоже будут поднимать стоимость фрахта, закладывая расходы по утильсбору. Все мы прекрасно понимаем, что удорожание транспортной логистики приводит к росту цен на товары в магазинах. Таким образом, вряд ли конечному потребителю удастся избежать очередного роста цен независимо от того, будет ли дефицит фур или нет».
Есть еще один вопрос, решением которого, по мнению игроков рынка, власти должны заниматься в приоритетном порядке. «Нехватка водителей – вот главная проблема грузоперевозок, – говорит Сергей Ремизов. – Опытных водителей на удовлетворение запроса компаний не хватает, а молодежь идет в транспортную логистику весьма неохотно».
«На машинах буквально некому работать, – вторит коллеге Петр Куприянов. – Ситуация усугубится с введением закона о запрете деятельности мигрантов. Из сферы уйдет множество водителей «иностранного происхождения», а вот заменить их будет некем».
