Что общего между вращающимся креслом у стойки в валютном баре гостиницы системы Intourist и водительским сиденьем грузовика с эмблемой «Совтрансавто»? Оказавшись там, можно было прикоснуться к почти запретному, заграничному.
Попасть и туда и туда советский человек, в принципе, мог, но усилия и везение для этого нужны были невероятные. Портал onliner.by вспоминает «Совтрансавто» — скорее даже не транспортную фирму, а целое историко-культурное явление, которое могло возникнуть только в СССР.
Что такое «Совтрансавто»
В СССР объединение «Совтрансавто» было олицетворением отрасли международных перевозок, эдаким «сухопутным „Аэрофлотом“». И монополистом в своей сфере, естественно. История «Совтрансавто» началась в 1963 году, когда была создана структура с типичным для тех времен длинным названием «Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР». Одновременно с московским отделением было открыто отделение в Ленинграде. В том же году состоялся и первый международный автомобильный рейс — в социалистическую Чехословакию.
Сам бренд, как сказали бы сейчас, появился через пять лет, когда в структуре Минавтошосдора РСФСР было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». На первом этапе ездили только в страны социалистического лагеря и Финляндию. А потом пошло-поехало — начались поездки во все капстраны Европы. У простых советских водителей появилась возможность бывать в городах, которые большинство соотечественников видели только в кино и журналах? Да! Но не у совсем простых водителей и далеко не сразу.
География рейсов и правила поведения
В 1979 году был специально снят рекламный фильм «„Совтрансавто“ — ваш надежный партнер». Даже сегодня, спустя не один десяток лет, просмотр этого проморолика может вызвать неудержимое желание устроиться на работу в «крупнейшую советскую транспортную фирму».
Вот только два кадра из этого фильма. Один автопоезд «Совтрансавто» едет по Парижу, другой — по Лондону. Даже сейчас в Париже и Лондоне бывают относительно немногие, а уж тогда советских людей, побывавших в столицах капиталистических стран, можно было приравнивать к космонавтам. Неужели принимали всех желающих? Конечно нет.
Водитель «Совтрансавто» должен был быть эдаким эталоном и образцово-показательным вариантом советского человека: только члены КПСС, только женатые, без родственников за границей — в КГБ строго отслеживали биографии кандидатов. «Первый класс» и безаварийная работа в прошлом — это само собой разумеется. Но даже если водителя принимали в «Совтрансавто», то на загранмаршрут его ставили далеко не сразу. Сначала полагались внутренние рейсы, потом соцстраны — и только после этого «загнивающий капитализм», лет через десять с момента начала работы в системе.
Однако Советский Союз много чего импортировал и много чего продавал за границу. Объемы постоянно росли. К началу 1980-х годов парк «Совтрансавто» насчитывал уже 2000 грузовиков, были открыты отделения в Брянске, Минводах, Ростове-на-Дону, Кишиневе, Ворошиловграде, Минске и Бресте. На следующем фото как раз-таки брестские МАЗы покидают Советский Союз через белорусско-польскую границу и отправляются на Запад.
Появилась и база «Совтрансавто» в узбекском городе Термез на границе с Афганистаном. На снимке ниже запечатлены МАЗы именно термезского отделения. Азиатские маршруты «Совтрансавто» пролегали через Афганистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию.
В общем, в 1980-х поехать за границу новый водитель мог уже не через десять лет, а значительно быстрее. А какие тягачи использовались в «Совтрансавто»?
Машины «Совтрансавто»
Самый первый рейс в Чехословакию совершили чуть ли не на обычных ЗИЛах. Потом появились грузинские «Колхиды», но основной машиной в парке стали белорусские седельники МАЗ-504 и МАЗ-504В. Госплан СССР даже определил отдельную целевую строку, по которой Минский автозавод отпускал для «Совтрансавто» модель МАЗ-504 в необходимом количестве.
Бытует мнение, что это были особые машины специальной особо тщательной сборки. На самом деле, подтверждений этому тезису нет. Вероятнее всего, это были обычные тягачи с конвейера. Как минимум в Финляндию и ГДР на таких точно ездили.
Использовались и чехословацкие тягачи Skoda-706RTTN. Эти машины, как правило, работали в сцепке с полуприцепами-рефрижераторами ALKA 12, предназначенными для перевозки замороженных и охлажденных продуктов или, наоборот, защиты товаров от мороза.
Но довольно быстро стало понятно, что для Западной Европы социалистическая техника не совсем подходит: нет сервиса, да и средние скорости не те. План горел! Например, запланированные 50 тыс. тонн грузов в 1969 году «Совтрансавто» не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка. Стали подбирать варианты от европейских производителей. Поначалу европейские тягачи не покупали, а брали в аренду.
Больше всего водителям, да и руководству нравились тягачи Volvo. Потом их все-таки стали покупать. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» перегнали своим ходом из Гетеборга 27 тягачей Volvo F88-32, остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6×2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз — сразу 150 машин для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству.
А в 1975 году «Совтрансавто» приобрело первую партию из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). В 1979-м концерн заключил с СССР соглашение о поставке 300 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). К концу 1980-х таких машин в «Совтрансавто» было под 1500 единиц. Это самая массовая иномарка «крупнейшей советской транспортной фирмы».
Покупали и продукцию Iveco, причем разных модификаций. Распробовав иномарки, «Совтрансавто» прочно подсело на них.
Минский автозавод попытался сделать альтернативу. Видите на следующем кадре надпись MAN Powered на решетке радиатора? Да-да, сотрудничать с MAN белорусское предприятие начало еще при СССР. Модификация минского тягача с двигателем MAN мощностью 360 л. с. и 16-ступенчатой КПП фирмы ZF называлась МАЗ-64226. Эти машины изготавливали серийно, но в таком небольшом количестве, что погоды они так и не сделали.
Малоизвестный советский транспорт
Volvo, Mercedes и Iveco — самые известные партнеры «Совтрансавто». Но не единственные. Например, в 1973 году предприятие испытывало тягач австрийской фирмы OAF.
Пробовали и французскую технику марки Unic. Один из тестовых тягачей даже приезжал на Минский автозавод для изучения.
Связь с Чехословакией «Совтрансавто» не разрывало. Нечасто, но все же покупали чехословацкие тягачи LIAZ-100 471. Работали они, конечно, на направлениях стран соцблока.
Были в парке и тягачи голландской марки DAF. Использовалось также некоторое количество Renault R365 TI 6×2 c подъемной осью и полуприцепами-цистернами для транспортировки светлых нефтепродуктов.
«Совтрансавто» в кинематографе
Постепенно «Совтрансавто» обрело общесоюзную известность и популярность. Работать там мечтали не только взрослые, но и мальчишки. Кинематограф активно способствовал этому.
В 1976 году вышел детский фильм «Приключения Травки». В нем рассказывалось о долгой дороге домой потерявшегося пятилетнего Трофима Травкина по прозвищу Травка. В главной автомобильной роли там — тягач Volvo из «Совтрансавто».
А детектив «Выкуп» 1986 года помните? Советские дальнобойщики в Швейцарии показали себя настолько крутыми парнями, что Брюс Уиллис позавидовал бы.
Ну а легендарную «Интердевочку» 1989 года точно должны помнить многие. Именно в этом фильме очень заметную роль сыграл Volvo F12 «Совтрансавто». Эти оранжевые машины стали символом предприятия 1980-х годов. Первые Volvo F12.25 (6×2) пришли на «Совавто-Ленинград» в 1982-м — 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel. И те и другие — с прицепами. Затем была массовая закупка седельных тягачей.
Можно вспомнить и другие фильмы, где снимались грузовики с логотипом «Совтрансавто».
Система «Совтрансавто» в структуре Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. В течение 20 лет предприятие являлось фактически монопольной структурой, осуществлявшей в СССР все коммерческие автомобильные перевозки в международном сообщении, включая многочисленные госзаказы. К началу перестройки «Совтрансавто» достигло максимальных финансово-экономических показателей, став одним из крупнейших перевозчиков в мире. Потом транспортная империя начала реструктуризироваться (читай: распадаться).
Страна, родившая на свет транспортного монополиста, уже сама дышала на ладан. Советские водители отчетливо начали понимать, что работа на хорошей технике с поездками в разные страны — это что-то нормальное, а не «элитное и выдающееся». Времена стремительно менялись, как и нравы. Но «Совтрансавто» выжило. Несколько прямых наследников разных региональных отделений «того самого» предприятия продолжают работать и сегодня. Бренд-легенда до сих пор существует, хотя нынешнее «Совтрансавто», даже с учетом разных юрлиц, теперь далеко не самый крупный международный перевозчик. Но точно самый легендарный на постсоветском пространстве.
