В сентябре вступило в действие постановление правительства РФ, устанавливающее повышенный размер таможенных пошлин на ввоз новых полуприцепов определенных категорий из стран, официально признанных «недружественными»
Представители отрасли ожидают, что эти меры окажут прямое влияние на экономику перевозчиков, поскольку повышение цен на технику скажется на финансах транспортных компаний.
Согласно новым правилам, увеличены пошлины на тентовые полуприцепы массой более 15 тонн и длиной не менее 13,6 м — их ввоз теперь облагается пошлиной в размере 35% вместо прежних 9%. Также изменены тарифы на ввоз новых рефрижераторных полуприцепов с объемом кузова не менее 76 м3. Теперь пошлина составит 20% — тоже вместо 9%. Эти меры будут действовать до конца 2025 года.
Постановление не касается продукции венгерского и словацкого происхождения, так как в этих странах действуют особые торговые договоры и высокая доля локализации производства. То, что были выбраны не все, а именно определенные прицепы, участники рынка объясняют высоким спросом именно на них.
ЧТО БУДЕТ С ЦЕНАМИ НА ТЕХНИКУ
Эксперты среди следствий введенных мер называют рост цен на импортную технику. Как указал директор по развитию бизнеса компании ГЛТ Евгений Леонов, основными поставщиками данной техники до 2022 года были европейские производители (Schmitz, Krone, Koegel и др.). «Установление пошлин в 35% сделает их продукцию практически неконкурентоспособной на российском рынке по цене. Это приведет к резкому сокращению официальных поставок из Европы, — считает Леонов. — Даже с учетом переориентации на других поставщиков, общая цена на новые импортные полуприцепы вырастет. Это связано как с новыми пошлинами для оставшихся иностранных производителей, так и с общим ростом издержек в цепочках поставок».
Среди последствий он назвал и повышение привлекательности вторичного рынка. Покупатели, возможно, предпочтут приобретать подержанные полуприцепы, выпущенные до введения пошлин.
«Это может временно поддержать парк перевозчиков, но не решит проблему обновления в долгосрочной перспективе», — считает Леонов.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов считает, что повышенные пошлины окончательно лишают компании выбора и доступа к технике, которая, по его оценке, считалась эталоном надежности. Кроме того, речь идет о ликвидности на вторичном рынке и общей стоимости владения. «Безусловно, любые пошлины и снижение конкуренции ведут к повышению цен как на импортную, так и на отечественную технику, у стоимости на которую исчезает «потолок» в виде европейских конкурентов», — отметил он.
Исполнительный директор ООО «Ортхаус Трейлер Рус» Герман Вертов высказал мнение, что стоимость полуприцепов, которые производятся в недружественных странах, будет неподъемной для отечественных потребителей. «Известные немецкие бренды полуприцепной техники продавали в среднем по тысяче и больше единиц техники в год, даже с учетом санкций. Теперь эта цифра уменьшится в разы», — отметил он.
По его словам, техника существенно подорожает. Простая математика — пусть стоимость товара до прохождения таможни будет 30 000 евро, — привел пример он. — Если раньше пошлина была 9%, то в итоге получалось 32 700 евро. Далее к этому прибавляем НДС 20%. Итого 39 240 евро. При 35% пошлины и 22% НДС получим: 49 410 Евро. Разница 26%. И это без учета нового утилизационного сбора и других расходов».
Как уточнил руководитель группы по работе с ключевыми клиентами компании «СИВ Трансхолод» (дистрибьютора холодильного оборудования Carrier) Дмитрий Шелгунов, до 2022 года рефрижераторные полуприцепы Schmitz и Krone, производимые в ФРГ, в совокупности занимали от 60% до 80% российского рынка в своем сегменте. В 2025 году их импорт исчисляется десятками штук за квартал, против сотен в месяц несколько лет назад.
«В краткосрочной перспективе возможен рост спроса на имеющиеся складские запасы импортных авто, пока рынок адаптируется к новым тарифам, — не исключает директор дивизиона Коммерческие автомобили ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр» Илья Молчанов. — Однако среднесрочно — ожидается рост конкурентоспособности отечественных брендов и корректировка ценовой политики. С другой стороны, нововведение может способствовать снижению доступности отдельных моделей или комплектаций полуприцепов, либо увеличению цен на зарубежные модели, что может негативно отразиться на операционных издержках российских перевозчиков».
Косвенно рост пошлин может привести к удорожанию импортных полуприцепов, не исключает директор по транспорту NATCAR Евгений Большаков. «Однако на фоне доступных отечественных аналогов и расширения линейки предложений от дружественных стран повышение затрат не будет критическим», — считает он.
CEO интернет-магазина «Империя Цветов» Аблайхан Аяпов согласен, что в краткой перспективе возможен всплеск заказов до введения пошлин, а затем — корректировка спроса в пользу отечественных или не попадающих под ограничения моделей. У импортеров же увеличивается расчетная себестоимость на 20–35%, что автоматически делает их предложение менее конкурентоспособным по цене по сравнению с партиями местных производителей или альтернативных поставщиков, отметил он. Косвенными следствиями, по его словам, будет рост лизинговых/амортизационных ставок и удорожание вторичного рынка.
Есть и другие мнения. Директор по общим вопросам завода «Бонум» Евгений Богданов считает, что вероятность влияния новшества на цены невысока — «на рынке уже есть отечественные аналоги, сопоставимые по качеству и эксплуатационным характеристикам, но при этом с полноценной гарантией от заводов-изготовителей». Кроме того, перевозчики могут воспользоваться государственными мерами поддержки при покупке российской техники, добавил он.
Генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев сомневается, что введение новых ставок таможенных пошлин — 35% на тентованные и 20% на рефрижераторные полуприцепы — заметно изменит структуру рынка прицепной техники. «Ее большая часть в Россию поставляется из Китая и Турции. Поэтому повышение пошлин затронет лишь небольшую часть от всех импортных поставок», — пояснил он. По оценке эксперта, такое распределение объясняется не только действующими ограничениями импорта, но и значительной разницей в ценах. «Средняя стоимость полуприцепов, произведенных в странах ЕС более чем на треть выше, чем аналогов из Китая и Турции», — отметил Иевлев. Кроме того, он обратил внимание на то, что ключевым фактором для рынка остается не ценовая политика, а динамика грузопотока: именно объем перевозок определяет, насколько будут востребованы полуприцепы на рынке.
КУДА УЙДЕТ СПРОС
Таким образом, следствием новшества участники рынка называют переориентацию на другие марки – местные и иностранные «дружественные», о чем говорят многие участники рынка. Отечественные производители получат дополнительное ценовое преимущество и могут занять большую долю рынка, отметил, в частности, Евгений Леонов.
По оценке Эдуарда Миронова, власти вынуждают перевозчиков переключаться либо на отечественные бренды (ЦТТМ, «Тонар», «НЕФАЗ» и др.), либо на импортные из так называемых «дружественных» стран (Китай, Турция). «Если качество российских производителей хорошо известно, то надежность многих новых китайских марок еще не проверена сложными условиями эксплуатации, что влечет риски простоев», — добавил представитель FM Logistic.
Герман Ветров согласен, что на рынке освободится место для отечественных и локализованных иностранных брендов.
Илья Молчанов тоже считает, что новшество усилит стимулы к обновлению парков коммерческого транспорта и приобретению техники российского производства либо из «дружественных» стран. Евгений Богданов называет основным эффектом повышения пошлин перераспределение спроса в пользу отечественных производителей, поскольку стоимость импортных моделей из «недружественных» стран вырастет. Это, в свою очередь, может простимулировать развитие локального производства и повысить уровень локализации уже действующих брендов, отметил он.
Генеральный директор «Йылдыз Рус» (официальный дистрибьютор и представитель производителя Yildiz Treyler в России) Раиса Лежепекова видит положительные последствия от новшества. Она пояснила, что решение правительства направлено на минимизацию негативных последствий от применения механизма параллельного импорта, исключение условий для недобросовестной конкуренции. Этот веденный в марте 2022 года механизм, по ее словам, негативно отразился на общем состоянии рынка автомобильной техники и безопасности на дорогах. «В частности, увеличение объемов параллельного импорта привело к увеличению объемов ввоза контрафактных товаров, краденной и арестованной техники», — пояснила эксперт. В этом свете повышение пошлин на отдельные типы полуприцепов (тентовые и рефрижераторные) из «недружественных» стран, по ее оценке, является правильным и необходимым.
«Новые ставки таможенных пошлин сделают ввоз тентовых и рефрижераторных полуприцепов из «недружественных» стран не рентабельным. В этой связи спрос на новую полуприцепную технику сместится в сторону российских производителей и производителей из «дружественных» стран», — считает Лежепекова.
СМОГУТ ЛИ «НАШИ» ЗАНЯТЬ НИШУ
Однако располагают ли российские производители всеми необходимыми компетенциями, чтобы заменить на внутреннем рынке технику из недружественных стран?
Евгений Леонов (ГЛТ) полагает, что российская промышленность располагает значительными, но не полными компетенциями.
Что касается тентованных полуприцепов, то с замещением этой категории, по его оценке, проблем не возникает. Дело в том, что отечественные заводы в течение многих лет выпускают качественные тентованные полуприцепы, сопоставимые по базовым характеристикам с импортными. Их производственные мощности и технологическая оснастка позволяют нарастить объемы.
А вот с рефрижераторными полуприцепами, по его словам, ситуация сложнее.
«Основная сложность – холодильное оборудование, — отметил эксперт. — Российских аналогов холодильных установок ведущих мировых брендов (Thermo King, Carrier) на рынке практически нет. Производители рефрижераторов вынуждены закупать китайские или турецкие холодильные установки (например, Thermo King имеет производство в Китае для локального рынка).
Таким образом, полное импортозамещение рефрижераторной техники пока невозможно, происходит смена европейского импорта на сборку на российских площадках с использованием компонентов из «дружественных» стран».
Раиса Лежепекова («Йылдыз Рус») отметила, что сегодня российские производители уже уверено себя чувствуют в сегменте тентовых полуприцепов. «Есть сильные игроки с продуктом высокого качества. С точки зрения технологии и комплектующих тентовый полуприцеп относительно не сложный продукт. Достаточно просто собирается, по принципу Lego», — добавила она.
При этом в сегменте рефрижераторных полуприцепов российские производители также представлены. «За последние годы нарастили производственные мощности. Однако качество рефрижераторных полуприцепов на порядок ниже ушедших поставщиков из «недружественных» стран, — признала эксперт. — Здесь есть куда расти и развиваться как с точки зрения компонентной базы, веса полуприцепа, так и в части изготовления панелей, которые не набирают влагу и уверенно держат заданный температурный режим внутри кузова. Есть ряд грузов таких как медикаменты, продукты питания (мясо-рыба, овощи- фрукты, свежесрезанные цветы), которые особенно чувствительны к поддержанию заданного температурного режима в кузове рефрижераторного полуприцепа».
По ее оценке, тот факт, что в сегменте рефрижераторных полуприцепов немецкий бренд продолжал оставаться в тройке лидеров с долей в 33% последние 2-3 года, говорит о том, что на рынке есть серьезный запрос на предложение качественного рефрижераторного полуприцепа.
Дмитрий Шелгунов («СИВ Трансхолод») также придерживается мнения, что российские производители могут обеспечить потребности покупателей рефрижераторных полуприцепов: транспортных компаний, ритейлеров, производителей продуктов питания. В 2024 году не менее половины проданных новых рефрижераторных полуприцепов были российского производства, добавил он.
«Есть очень важный момент, — отметил эксперт. — Полуприцепы Schmitz и Krone уже почти четыре года поставляются в Россию по параллельному импорту, а значит, у них отсутствует официальная гарантия производителя. Это касается и холодильно-отопительных установок, которыми оснащены эти транспортные средства. — Стоимость груза, перевозимого в рефрижераторных полуприцепах, зачастую исчисляется миллионами или даже десятками миллионов рублей, а в случае с лекарствами или произведениями искусства не поддается оценке. Выбор на стороне покупателя: приобрести импортный рефрижератор без гарантии и поддержки или купить технику российского производства с гарантией. Да еще с расширенной — в октябре мы вместе с крупнейшим, по данным исследовательских агентств, российским производителем полуприцепов увеличили срок гарантии на холодильные установки».
Евгений Богданов («Бонум») тоже обратил внимание на то, что техника, на которую вводятся новые пошлины, не имеет в России полноценной гарантийной и сервисной поддержки.«Если бы подобные меры были введены хотя бы год назад, это значительно ускорило бы развитие внутреннего рынка прицепной техники. Отечественным производителям сегодня непросто конкурировать с иностранными брендами, которые работают в России десятилетиями и при этом не несут никакой ответственности за гарантийное обслуживание», — обрисовал проблему эксперт.
«У российских производителей есть компетенции в каркасах, шасси и простых рефрижераторных кузовах — ряд заводов готов увеличивать выпускаемые объёмы, и игроки прогнозируют усиление локального предложения, — считает Аблайхан Аяпов («Империя Цветов»). — При этом есть технологические и качественные разрывы в специфике холодильных агрегатов, систем телематики и ресурсной надёжности, где потребуется время и инвестиции для достижения паритета с лучшими зарубежными образцами».
Илья Молчанов (ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр») также высказался в пользу того, что российские производители располагают необходимыми компетенциями и мощностями для замещения техники из «недружественных» стран на внутреннем рынке. По его словам, отечественные заводы уже применяют современные технологии и активно развивают линейки полуприцепной техники. Такого же мнения придерживается и Большаков из NATCAR.
«За последние годы произошёл значительный прогресс в производстве как тентованных, так и рефрижераторных полуприцепов, как по качеству сборки, так и по техническим характеристикам», — считает он.
При этом Герман Вертов из «Ортнаус Трейлер Рус» хоть и отметил, что отечественные производители располагают всеми возможностями, чтобы заместить эту технику, однако предупредил о риске. «Вопрос в том, в какой степени они воспользуются этими возможностями? Ведь зачем глобально изменять продукт в лучшую сторону, если клиент и так придет к тебе из-за отсутствия выбора. Такие пошлины и налоги — палка о двух концах», — пояснил он.
Ведущий эксперт «АвтоГрузЭкс», генеральный директор DIZI Group Динар Хабибуллин напомнил, что отечественные производители значительно укрепили свои позиции за последние два-три года. «Развеялись устоявшиеся стереотипы о превосходстве исключительно европейского оборудования. Так, отечественный рынок перешел от преимущественно европейских поставок к значительным объемам техники китайского производства, — заявил он. — Безусловно, существуют трудности и нерешенные вопросы. Главная проблема заключается в отсутствии контроля над остаточной стоимостью продукции, что существенно дестабилизирует действующую бизнес-модель и затрудняет прогнозирование стоимости приобретенной сегодня техники спустя десятки лет».
Европейские компании, продолжил эксперт, традиционно обеспечивали стабильное ценообразование и контроль предложения на вторичном рынке, поддерживая баланс спроса и предложения. В рамках российского рынка ситуация зачастую развивается спонтанно, создавая резкие колебания цен, подобные американским горкам, выдержать которые способны далеко не все участники отрасли.
КТО СОСТАВИТ КОНКУРЕНЦИЮ
Как уже было сказано, отечественным производителям предстоит конкурировать с «дружественными». Вырастет ли импорт прицепной техники из Турции и Китая? Участники рынка считают, что это произойдет.
Турецкие производители (например, Frigo, Anadolu Isuzu) еще в 2022 году резко нарастили свое присутствие на российском рынке, напоминает Евгений Леонов. «Они предлагают технику, по характеристикам и качеству близкую к европейской, но по более конкурентной цене. Новые пошлины делают их позиции еще сильнее», — считает он.
Эксперт напомнил, что китайские бренды (FAW, Cimc, Sinotruck) являются глобальными игроками на рынке коммерческого транспорта и прицепной техники. «Они обладают колоссальными производственными мощностями и гибкой ценовой политикой. С учетом закрытия европейского направления, Китай станет одним из главных бенефициаров, наращивая поставки как готовой техники, так и комплектующих для российской сборки», — пояснил Евгений Леонов.
Он ожидает, что рынок поделится между российскими производителями (в сегменте тентованных полуприцепов) и производителями из Турции и Китая (в сегменте рефрижераторов и премиальных тентованных моделей.
Дмтирий Иевлев («Авто-ПЭК») назвал ключевым сдерживающим фактором при приобретении импортной техники утилизационный сбор, однако, по его словам, не исключено, что компании из «дружественных» стран активизируют запуск сборочных площадок в России для снижения издержек и укрепления своего присутствия на рынке, и благодаря этому получат льготные условия.
Во втором полугодии текущего года, на фоне роста спроса и снижения ключевой ставки ЦБ, все больше перевозчиков задумываются об обновлении своих автопарков, свидетельствует эксперт. «Если экономическая ситуация сохранится на текущем уровне, заметный рост спроса на технику можно ожидать уже во втором квартале 2026 года», — считает он.
Ключевым сдерживающим фактором при приобретении импортной техники остается утильсбор, однако не исключено, что компании из дружественных стран активизируют запуск сборочных площадок в России для снижения издержек и укрепления своего присутствия на рынке, и благодаря этому получат льготные условия.
«Даже с учетом отсутствия немецких конкурентов, потребитель будет смотреть на локализованную продукцию, которая будет от 1.5 до 2 млн дешевле только благодаря компенсации утилизационного сбора, — считает Герман Вертов. — И в нынешней ситуации это существенно. Но турецкие бренды имеют возможность предложить качественный продукт, который найдет потребителя. Китайские же транспортные средства пока далеки по идеологии, которую проповедовали законодатели рынка полуприцепной техники и вряд ли в ближайшие пару лет они смогут увеличить продажи. Единственный выход для них — локализация и учет потребностей наших перевозчиков, которым нужна техника по европейским канонам».
Евгений Богданов считает, что на фоне повышения пошлин эти страны могут усилить поставки, особенно учитывая, что ряд европейских брендов уже разместили сборочные производства на их территориях. Однако усиление локализации и развитие отечественных производств постепенно снижают зависимость российского рынка от внешних поставщиков, добавил он.
Турция и Китай способны быстро нарастить предложение в сегменте прицепов и кузовов, предлагая более дешевые альтернативы, но при этом выигрывают в цене, а не всегда в качестве и сервисе, напомнил Аблайхан Аяпов. Поэтому выбор, по его словам, будет зависеть от баланса цена/качество/сервис для каждого перевозчика.
Существует ряд вопросов относительно способности китайских производителей поддерживать высокое качество продукции и стабильность цен, не дестабилизируя рынок, согласен Динар Хабибуллин. «Вместе с тем, турецкая промышленность также способна выпускать продукцию достойного уровня, — добавил он.
ЧТО БУДЕТ С ЗАТРАТАМИ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Решение напрямую и существенно повлияет на затраты перевозчиков. «Стоимость нового рефрижераторного полуприцепа вырастет на величину пошлины (20%), что сделает обновление парка значительно более дорогим», — указал представитель ГЛТ. Наряду с ростом капитальных затрат Леонов назвал и увеличение косвенных. Еще одно следствие — снижение доступности техники: по оценке Леонова, выбор моделей и комплектаций сократится. Вместе с тем ожидается и рост стоимости обслуживания. «Отечественные и «дружественные» аналоги холодильного оборудования могут уступать в надежности, ремонтопригодности и экономичности, что увеличит эксплуатационные расходы (ТО, ремонт, расход топлива на работу установки)», — не исключил Евгений Леонов.
Кроме того, он обратил внимание на то, что общее качество доступной техники на начальном этапе может быть ниже, что приведет к более частым простоям и сокращению срока службы.
«Эти повышенные затраты неминуемо будут заложены в стоимость логистических услуг, что в конечном итоге приведет к росту цен на продукты питания для конечного потребителя», — резюмировал эксперт.
Удорожание полуприцепа вкупе с высокими лизинговыми платежами – это прямые издержки перевозчика, которые неизбежно закладываются в тариф, отметил Эдуард Миронов. Тот, в свою очередь, включается в конечную стоимость товара для потребителя, продолжил он.
Перевозчикам потребуется адаптироваться к новым условиям эксплуатации, освоить процедуры обслуживания иной техники, найти надежных поставщиков запчастей и комплектующих, отметил Динар Хабибуллин. «Подобные преобразования повлекут период нестабильности и неопределенности, существенно повлияв на существующий порядок ведения бизнеса», — добавил он.
По оценке Аблайхана Аяпова, для перевозчиков новшество означает рост затрат при покупке новых импортных единиц и необходимость пересмотра стратегии парка (модернизация, лизинг, увеличение доли отечественной техники). При этом часть затрат может быть переложена в тарифы, часть — поглощена рентабельностью и оптимизацией парка. «Производителям — шанс на рост, но условия потребуют инвестиций в холодильные технологии, сервис и гарантийное обслуживание, чтобы закрыть нишу качественно, а не только ценой», — добавил он.
Скорее всего, перевозчики будут активнее рассматривать варианты обновления парка за счёт российской техники, где соотношение цена–качество остается приемлемой для отрасли, считает Евгений Большаков.
Генеральный директор ООО «Майер Групп» Александр Потапов назвал безусловным, что данная мера увеличит финансовую нагрузку перевозчиков, а также сроки окупаемости импортной техники. В такой ситуации задача для производителя — постоянно работать над развитием и совершенствованием производства, над качеством продукции, сервисом и предоставляемыми дополнительными услугами. По его словам, это необходимо, чтобы у клиента не возникало мысли смотреть в сторону зарубежных производителей.
