В последние годы Россия пережила массовое появление грузовиков китайских брендов. Не все задержались, многие притормозились… И претензий к к ним достаточно.
Однако, с российского рынка китайские производители уходить не собираются. Стоит посмотреть как КНР смогла развить свой автопром и в каком направлении развивается.
Евгений Сумароков, к.э.н., доцент кафедры международного бизнеса, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации:
По мере того, как западные автопроизводители покидали российский рынок, китайские производители грузовиков смогли занять на нём большую долю. Россия стала основным направлением экспорта китайских среднетоннажных коммерческих автомобилей начиная с 2022 г. Поскольку Россия стремится укрепить свою экономику и инфраструктуру, спрос на китайские товары — от машиностроения до потребительских товаров — резко возрос. Китай и Россия укрепляют свои политические и экономические связи, создавая более благоприятную среду для торговли. Увеличение экспорта энергоносителей из России в Китай также способствовало развитию торговли. В результате только экспорт большегрузных автомобилей в Россию вырос на 172% в период с 2021 по 2022 год, достигнув 25 900 единиц, при этом наибольший рост показали большегрузные автомобили. В 2022 году в число ведущих экспортеров в Россию вошли CNHTC, Hongyan, Jianghuai и Shaanxi Auto Heavy. В 2023 году экспорт в Россию продолжил расти, увеличившись на 90% и превысив 49 300 единиц. Такие бренды, как Dongfeng, FAW, Foton, SANY и Yutong, также расширили свое присутствие на российском рынке.
В последнее время мировая автомобильная промышленность в целом все больше зависит от Китая как от источника дешевых комплектующих, аккумуляторов или, по крайней мере, аккумуляторных элементов,
которые собираются ближе к месту их установки в автомобиль, и все чаще как от источника готовых автомобилей. Произведенные в Китае Volvo и BMW теперь продаются в Европе, а другие бренды развитых стран также используют или планируют использовать свои китайские заводы для поставок в остальной мир, включая Европу. Сотрудничество с международными компаниями и инвестиции на зарубежных рынках помогли китайским транспортным компаниям расширить свое присутствие. Материковый Китай является крупнейшим в мире производителем и экспортером средних и тяжелых коммерческих автомобилей (MHCV) весом более шести метрических тонн. Этот успех обусловлен мощными производственными мощностями материкового Китая, конкурентоспособными ценами и способностью удовлетворять потребности различных стран.
С 2021 года экспорт среднетоннажных коммерческих автомобилей из материкового Китая резко вырос, вступив в фазу быстрого роста после сбоев в цепочках поставок, связанных с пандемией, которые затронули зарубежное производство.
В то время как западные автопроизводители столкнулись с нехваткой микросхем и других основных компонентов, многие китайские автопроизводители имели доступ к полной производственной цепочке внутри страны, что помогло быстро нарастить мощности, в то время как западным автопроизводителям пришлось сократить производство. В период с 2021 по 2023 год экспорт коммерческих грузовиков из материкового Китая продемонстрировал впечатляющий среднегодовой темп роста (CAGR) в 33,5%, достигнув исторического максимума в 2023 году. Основной движущей силой этого роста стали большегрузные автомобили (более 15 тонн), экспорт которых в 2023 году вырос на 43,6%.
В Китае наблюдается резкий отказ от дизельных двигателей в сегменте большегрузных автомобилей. В 2024 году страна продала более 900 000 большегрузных автомобилей. Доля дизельных двигателей в том же году упала примерно до 57%.
Доля грузовиков на природном газе выросла примерно до 29%. Доля электрогрузовиков на аккумуляторных батареях достигла 13%. Данные начала 2025 года указывают на то, что доля электрогрузовиков на аккумуляторных батареях снова вырастет примерно до 22% от продаж новых большегрузных автомобилей, а доля дизельных двигателей приблизится к отметке в 50%. Эти изменения являются значительными в очень консервативном секторе. Грузовики на природном газе быстро росли в период с 2022 по 2024 год, поскольку операторы стремились к снижению цен на топливо и упрощению требований к выбросам, но ценовая война на рынке электрогрузовиков на аккумуляторных батареях сделала электрическую грузоперевозку привлекательной для многих из тех же операторов. Грузовики на бензине по-прежнему занимают некоторые ниши, но тенденция предполагает, что они могут столкнуться с тем же давлением, что и дизельные грузовики. Электрогрузовики с низкими эксплуатационными расходами и большим сроком службы начинают выглядеть привлекательными для операторов, как только цена покупки попадает в привычный диапазон.
Западные производители автомобилей пришли в Китай с надеждой завоевать долю крупнейшего в мире рынка грузовых автомобилей, но результаты оказались неоднозначными.
Совместные предприятия, такие как Foton Daimler, когда-то предлагали мост на внутренний рынок тяжелых грузовиков, однако стремительный рост недорогих местных производителей как в дизельном, так и в электрическом сегментах подорвал эти позиции. Западные модели появились с более высокими ценами и платформами, оптимизированными для различных норм и условий перевозки грузов. По мере того, как отечественные производители расширяли мощности и сокращали расходы, рынок сместился в сторону местных брендов во всех категориях силовых агрегатов. Последствия очевидны. Западные компании теперь сталкиваются с сокращением доли рынка, снижением рентабельности и стратегической неопределенностью в отношении долгосрочного участия в китайском секторе грузовых автомобилей.
Китай быстрее любого другого крупного рынка продвигается к созданию большегрузных автомобилей на аккумуляторных батареях. Европа и США отстают на фоне сокращения субсидий на электромобили и разворота позиции Дональда Трампа в сторону бензиновых и дизельных автомобилей. Согласно данным Международного энергетического агентства (МЭА), мировые продажи электрогрузовиков, работающих на аккумуляторных батареях, выросли почти на 80% в 2024 году, причем наибольший рост зафиксирован в Китае, на долю которого пришлось более 80% от общего объема.
По оценкам МЭА, общая стоимость владения большегрузным электромобилем, используемым в междугородних перевозках, в Китае уже сравнялась с дизельными грузовиками, при этом экономия на топливе компенсирует более высокую цену электромобилей.
Китайские компании BYD и Sany доминируют на мировом рынке электрических грузовых автомобилей.
