Предприниматели рассказали, как иностранные автоперевозчики влияют на конкурентоспособность отечественных компаний и надо ли с ними бороться.
Министерство транспорта России разрабатывает пакет поправок в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), нацеленных на усиление контроля за иностранными транспортными компаниями, покидающими территорию страны. Основной целью поправок является устранение долгов за пользование платными автодорогами и системой «Платон».
Также для иностранных водителей планируется упростить и укорить процедуру фиксации нарушений посредством специальных автоматизированных комплексов фото- и видеофиксации, установленных на федеральных трассах. Ключевым элементом этих инициатив станет создание к 2027 году единой федеральной информационной системы с данными о всех задолженностях и штрафах по автотранспорту.
Дмитрий Говоров, генеральный директор компании «АСТ Плюс»:
— Иностранные перевозчики в России нужны. Не стоит от них полностью отказываться: в противном случае возможны зеркальные ограничения на въезд уже наших транспортных средств на территорию других стран. Это создаст дополнительные перегрузки и задержки на границе — а, значит, повысит стоимость услуги. Например, сейчас существует практика, когда заезжает аккредитованная иностранная машина, водитель забирает пустой прицеп, проходит границу, загружается и возвращает его обратно. Это лишние действия, время и затраты. Значительно проще, когда допускается целая сцепка, которая может напрямую заходить на иностранную территорию, на СВХ или иной объект.
Основная проблема в конкуренции наших перевозчиков с иностранными — отсутствие равных правил игры. Российские компании на своем рынке несут полную нагрузку: это и система «Платон», и налоги, и жесткие требования к негабаритным перевозкам — спецразрешения, согласование маршрутов, режим труда и отдыха водителя. Любое отклонение ведет к издержкам. При этом транспорт на иностранных номерах зачастую проще проходит контроль, а взыскание штрафов с него осложнено — хотя сейчас Минтранс РФ работает над этим вопросом. Но пока получается так, что один платит за соблюдение правил — а другой получает фору за счет сниженных рисков.
С точки зрения конкурентоспособности, например, у китайских перевозчиков существенное преимущество. Они жестко демпингуют по тарифам: разница в ставках на отдельных направлениях доходит до 20–30% — это очень много.
Такая ситуация возможна из-за нескольких факторов. Основная проблема в себестоимости. В России деньги дороги, ставка 16–20 процентов и выше, а в Китае сейчас 3–4 процента. Это принципиальная разница. У них есть и государственные субсидии для перевозчиков. Также у нас есть утилизационный сбор, НДС на ввоз техники, различные заградительные меры. В итоге нам техника обходится дороже. У китайских компаний этих затрат нет, их техника может стоить в два раза дешевле. Кроме того, в России и в Китае разница в установленном режиме труда и отдыха, в стоимости рабочей силы, в налоговой нагрузке и страховых взносах.
Дополнительно важен вопрос контроля. Это расходы на платные дороги и систему «Платон», на оформление и оплата спецразрешений, компенсацию вреда дорогам. Немаловажны и вопросы соблюдения скоростного режима и иных штрафных санкций. Все эти факторы напрямую влияют на конкурентную среду. Я считаю, бороться с иностранными перевозчиками не нужно — но пора их регулировать: корректно выстраивать законодательство, систему дозволов и регламентов работы. Отдельно необходимо отслеживать каботаж на территории нашего государства.
Ольга Сокольникова, директор логистической компании «Сокол Трейд»:
— Сейчас много говорят о планируемых изменениях со стороны Министерства транспорта России. Ожидаются усиление контроля за иностранными перевозчиками, отмена льгот на оплату штрафов, ужесточение администрирования, цифровая фиксация нарушений. Я решила разложить для себя эту ситуацию и честно рассмотреть ее с трех сторон рынка.
Первая сторона — я сама, руководитель экспедиторской компании. У меня реальность простая: моим клиентам нужны дешевые и качественные услуги. При этом я вижу, как повышается НДС, индексируется «Платон», дорожают платные трассы, появляются новые реестры перевозчиков, усиливается контроль. Себестоимость растет быстрее, чем готовность клиента это принять. Для меня широкий пул транспорта — это инструмент. Иностранные перевозчики на ряде направлений позволяют мне держать ставку в рынке. У них другая структура затрат, где-то они объективно гибче. И эта конкуренция помогает мне сохранять баланс между интересами клиента и перевозчика. Если иностранных перевозчиков станет меньше или условия работы станут жестче — их предложение сократится и, скорее всего, приведет к росту ставок для всех.
Вторая сторона — владелец российского автопарка Он смотрит на ситуацию иначе. Он платит налоги в России. Платит НДС. Платит «Платон». Обслуживает технику, выплачивает лизинг, кредиты, зарплаты. И не может конкурировать с демпинговыми ценами тех же китайских перевозчиков, у которых совсем другие условия, часто меньшие, затраты, есть свои государственные субсидии, да еще и мягче контроль на территории РФ. Для него ужесточение правил для иностранцев — это вопрос честной конкуренции. Если иностранные перевозчики работали с отсрочками и более мягким контролем, это создавало перекос в их пользу. Но, если конкурентов станет меньше, ставка вырастет. Не из жадности, а потому что издержки действительно растут, а маржинальность у многих перевозчиков давно минимальная.
Третья сторона — иностранный перевозчик. Он мыслит прагматично. Если усиливается контроль, отменяются льготы, появляется риск задержания транспорта до погашения штрафов — растут риски рейса. А любой риск закладывается в стоимость. Если рынок становится менее предсказуемым или менее маржинальным, он просто переориентирует технику на другие направления. Машины не обязаны работать именно здесь — они поедут туда, где условия понятнее.
Что я из этого вижу. Все три стороны хотят одного: стабильности и понятных правил. Но каждая защищает свою экономику.
Если иностранное присутствие резко сократится, ставки, скорее всего, вырастут. Если оставить все как есть — сохранится перекос в пользу иностранцев. Значит, рынку нужны не запреты тех же иностранных компаний, а равные условия для всех.
Как экспедитор я не заинтересована в вытеснении иностранных перевозчиков. И не заинтересована в демпинге. Мне важен баланс. Потому что в конечном итоге именно я стою между растущей себестоимостью и клиентом, который по-прежнему ждет дешевле. И чем прозрачнее и предсказуемее будут правила для всех, тем устойчивее будет вся логистическая цепочка.
Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP:
— Считаю, что не надо ни с кем бороться и не надо ничего запрещать. Вообще вся эта система запретов, она не идёт на пользу. Простой пример. В 2008–2009 годах ввели лимит легионеров и сделали запрет на то, что футбольный клуб не может брать больше определённого количества иностранных игроков в стартовый состав.
Стали ли от этого лучше играть российские клубы? Нет. Стала ли от этого российская сборная лучше играть, потому что больше футболистов с российским паспортом получили игровое время, тоже нет. Соответственно, система запретов никогда не работает.
Что работает? Работают огромные штрафы, которые очень серьёзно ударяют по финансовому состоянию нарушителя, это с одной стороны, а с другой стороны работает абсолютная свобода и простота для бизнеса.
Поэтому я считаю, что ограничивать автоперевозчиков иностранных не надо. Пусть они спокойно ездят по просторам России. Я наблюдаю, например, как устроено в странах Ближнего Востока. Автоперевозчики из Эмиратов спокойно ездят в Саудовскую Аравию, в Оман и наоборот перевозчики Саудовской Аравии спокойно заезжают на территорию Эмиратов и так далее.
Что нужно сделать, раз уж Министерство транспорта обеспокоено тем, что штрафы не платятся? Нужна система авансирования: если юридическое лицо (автоперевозчик) хочет направить машины, которые будут ездить по платным дорогам, то в обязательном порядке этот автоперевозчик должен будет вносить какую-то определённую сумму. Например, 100 000–300 000 ₽, которые авансируются. Иначе будет заблокирован проезд его машин на территорию Российской Федерации.
Неважно, будет он дальше ездить по бесплатным трассам или по платным. Вот такое авансирование, с моей точки зрения, правильное, потому что даже если машины перевозчика будут ездить только по бесплатным трассам, он может потом, когда закончит осуществление своей транспортной деятельности на территории России, вернуть деньги, которые он авансовым платежом положил на свой единый лицевой счёт.
