С февраля плата в системе «Платон» за проезд по федеральным дорогам для большегрузных автомобилей (более 12 т) увеличилась на 9,5%. Как это скажется на автоперевозках.
Система «Платон» предназначена для сбора оплаты с тяжелых грузовиков (более 12 тонн) за движение по российским федеральным трассам. Основная цель системы — сбор средств на ремонт и содержание автодорог.
Ольга Сокольникова, директор логистической компании «Сокол Трейд»
В международной перевозке без автомобильного плеча не обойтись: груз нужно довезти до порта, терминала, склада консолидации. Любое изменение в дорожных платежах мы ощущаем в ежедневной калькуляции рейсов. Повышение тарифа в системе «Платон» для грузовиков свыше 12 тонн вырос формально объясняется индексацией. Но официальная инфляция по итогам года значительно ниже, и рост по большому счету происходит за счет затрат на содержание инфраструктуры, планирование ремонта дорог и прочее. Будучи государственной системой по сбору средств в дорожный фонд, «Платон» работает по концессионной модели, формируя для бизнеса обязательный фиксированный платеж, который невозможно обойти. Более того, обсуждается постепенная отмена понижающего коэффициента, а значит, в перспективе ставка может вырасти еще больше.
Это добавляет «нервозности» отрасли. Ведь повышение наблюдается не только у «Платона» — параллельно выросла стоимость проезда по платным трассам и магистралям. В итоге получается комплексное удорожание километра пути. И если для крупной федеральной компании это перераспределение затрат, то для ИП и небольших автопарков — прямой удар по рентабельности. Маржа у перевозчиков давно не «жирная», а зачастую на грани. Вот почему перевозчики пересматривают тарифы, вынося «Платон» отдельной строкой в договоре, оптимизируют маршруты, чтобы минимизировать пробег по платным участкам, усиливают контроль списаний и штрафов, закладывают более длинные сроки доставки из-за пересчета логистики.
Рост стоимости «Платона» и платных дорог сам по себе не разрушит рынок. Но в совокупности с уже подорожавшим топливом, ремонтом и общими ценами в экономике он усиливает давление на логистику. Происходит рост затрат по всей цепочке поставок — от производителя до конечного потребителя. И я не драматизирую и не приукрашиваю. Мы адаптируемся, пересчитываем модели, ищем оптимизацию. Однако иллюзий нет: транспорт в России становится дороже, и этот фактор будет закладываться в стоимость товаров так же, как мы уже видим это на ценниках в магазинах.
Максим Гребеньщуков, перевозчик и основатель «Сообщества перевозчиков»
Для чего вообще разрабатывался «Платон»
Чтобы говорить о справедливости тарифа, надо вспомнить, какую проблему система должна была решать. Официальная позиция государства, неоднократно озвученная и в Правительстве, и Президентом, предельно ясна. «Платон» разрабатывался как комплексное решение трёх системных задач:
Справедливое распределение нагрузки. Грузовик массой свыше 12 тонн наносит дорожному полотну ущерб, в десятки раз превышающий воздействие легкового автомобиля. Налоги, которые платят перевозчики, этот ущерб не покрывали. Система ввела принцип «пользователь платит»: кто больше ездит и больше везёт — тот и компенсирует износ трасс.
Финансирование дорожного фонда. За 10 лет «Платон» перечислил в Дорожный фонд более 360 млрд рублей. На эти деньги построены и реконструированы десятки мостов (Борский, Ворошиловский, Затонский), отремонтированы тысячи километров федеральных трасс.
Обеление рынка. До 2015 года значительная часть перевозчиков работала «в серую», демпингуя за счёт неуплаты налогов и отсутствия контроля. «Платон» стал первой цифровой платформой, которая дала государству объективную картину грузопотоков: кто, куда, как часто и по каким трассам возит грузы.
Вопрос не в том, нужен ли «Платон». Нужен. Вопрос в другом: почему сегодня, при формально льготном тарифе, отрасль задыхается?
Как рассчитывается «Платон»?
Многие до сих пор путаются в цифрах. Давайте раз и навсегда разложим по полочкам. Базовая ставка была утверждена еще в 2015 году и составляет 3,73 рубля за километр. Однако перевозчики никогда не платили эту сумму полностью. С момента запуска действовал понижающий коэффициент 0,51. То есть реальный тариф всегда был примерно вдвое ниже базового плюс ежегодная индексация.
Формула расчета тарифа:
Фактический тариф = 3,73 ₽ × коэффициент × ИПЦ ( Индекс потребительских цен / 100 )
Для анализа динамики также полезно рассчитать удорожание тарифа относительно предыдущего периода:
Удорожание, % = ((Тариф новый — Тариф старый) / Тариф старый) × 100%
Динамика тарифа за последние годы:
Базовый размер платы, руб./км | Период действия | Коэффициент, применяемый к размеру платы | Накопленный ИПЦ на начало периода | Размер платы с учетом коэффициента и индексации, руб./км |
| 3,73 | 01.02.2026 — 28.02.2026 | 0,51 | 1,8539 | 3,53 |
| 3,73 | 01.02.2025 — 31.01.2026 | 0,51 | 1,7558 | 3,34 |
| 3,73 | 01.02.2024 — 31.01.2025 | 0,51 | 1,6053 | 3,05 |
| 3,73 | 01.02.2023 — 31.01.2024 | 0,51 | 1,4944 | 2,84 |
| 3,73 | 01.02.2022 — 31.01.2023 | 0,51 | 1,3351 | 2,54 |
Данные: официальный сайт «Платон», расчеты автора
Из таблицы видно, что процент удорожания тарифа год от года снижался. Если в 2024 году относительно 2023-го рост составлял 11,93%, то в 2026-м относительно 2025-го — всего 5,59%. Формально — позитивная динамика. Но здесь кроется важный нюанс. Но здесь кроется важный нюанс. Обратите внимание на верхнюю строку столбца «Период действия». Тариф 3,53 руб./км действует всего один месяц: с 1 по 28 февраля 2026 года. Почему?
Ответ дал Минтранс в официальном релизе:
Правительством Российской Федерации принято постановление, касающееся поэтапной отмены понижающего коэффициента. С 1 марта 2026 года планируется изменение понижающего коэффициента с 0,51 до 0,75 и последующая его отмена с 1 февраля 2028 года.
Таким образом:
До 1 марта 2026 года: коэффициент 0,51
С 1 марта 2026 года: коэффициент 0,75 (рост тарифа на 24% без учета ИПЦ)
С 1 февраля 2028 года: коэффициент 1,0 (полная отмена льготы)
От теории к практике: считаем реальные издержки
Зная как рассчитывается тариф системы Платон, давайте сравним размер тарифа до 1 марта 2026 года и после.
До 1 марта 2026 года:
Тариф = 3,73 ₽ × 0,51 × 1,8539 = 3,53 руб./км
После 1 марта 2026 года:
Тариф = 3,73 ₽ × 0,75 × 1,8539 = 5,19 руб./км
Рост в процентах:
(5,19 — 3,53) / 3,53 × 100% = 47,06%
Цифра 47,06% сама по себе впечатляет, но за абстрактными процентами всегда стоят живые деньги.
Давайте посчитаем издержки на примере конкретного рейса — Ростов-на-Дону — Москва.
Пример:
рейс Ростов-на-Дону — Москва.
Расстояние: 1076 км (по трассе М-4 «Дон»)
При тарифе 3,53 руб./км:
1076 × 3,53 = 3 798,28 руб. за рейс
При тарифе 5,19 руб./км:
1076 × 5,19 = 5 584,44 руб. за рейс
Разница за один рейс:
5 584,44 — 3 798,28 = 1 786,16 руб.
Сама по себе эта сумма не выглядит угрожающей. Но если учесть, что количество таких рейсов в месяц может достигать 10, то сумма издержек на одну единицу грузового транспорта становится ощутимой.
1 786,16 × 10 = 17 861,6 руб. дополнительных расходов в месяц
В год на одну машину:
17 861,6 × 12 = 214 339,2 руб.
Это уже сопоставимо со стоимостью комплекта резины для двухосного седельного тягача.
Для небольшого парка из 5 машин:
214 339,2 × 5 = 1 071 696 руб. в год
Больше миллиона рублей дополнительных расходов только на «Платон». И это — не крупная транспортная компания с тысячами единицами грузовой техники, а весьма скромный перевозчик.
Платон и другие издержки перевозчика / Совокупный эффект
На первый взгляд, повышение «Платона» — не катастрофа. 47% — звучит страшно, но в рублях на один рейс это 1 786,16 рублей (см. пример выше). Однако беда не в «Платоне» как таковом, а в совокупной нагрузке.
Посмотрим, что еще произошло с издержками перевозчика за последний год:
- Топливо. Цена дизеля за 2025 год выросла в среднем на 12–15%. При доле топлива в структуре затрат 30–35% это дает удорожание рейса минимум на 4–5%.
- Запчасти и расходники. Рост на 20–25% из-за проблем с логистикой и уходом недружественных поставщиков.
- Налоговая нагрузка. В 2025–2026 годах анонсированы изменения, которые напрямую ударят по перевозчикам: повышение НДС до 22% (увеличит затраты на топливо, запчасти, технику) и снижение порога для применения УСН до 20 млн рублей в год, что выбьет из льготного режима тысячи небольших транспортных компаний и ИП.
«Платон» — это последняя капля, которая добавляется в и без того полный стакан. Каждая копейка сверху ложится на плечи перевозчика, который не может бесконечно поднимать тарифы для заказчика, потому что заказчик тоже считает деньги и либо уходит из бизнеса, либо ищет «серых» перевозчиков.
Мы попадаем в ловушку:
- Работать «в белую» — становится всё дороже с каждым месяцем.
- Уходить в тень — риск потери бизнеса, штрафов и преследования.
- Поднимать цены — терять клиентов.
Вместо заключения
Я часто слышу от коллег: «Сколько еще можно терпеть?» Терпеть — не наша работа! Наша работа — возить грузы, зарабатывать и развивать бизнес. Государство должно понять простую вещь: регулирование — это не инструмент административного давления. Это инструмент, который должен быть удобен и выгоден тем, кто работает «в белую».
Мы — не «теневой сектор», который надо принуждать. Мы — кровеносная система экономики. И если эту систему пережимать, она просто перестанет качать кровь.
В 2026 году у многих перевозчиков нет запаса прочности. Каждая новая копейка «Платона» — это не чашка кофе в придорожной столовой. Это выбор между ремонтом и новыми шинами, между лизинговым платежом и зарплатой водителя, между «остаться» и «уйти».
