Российским грузоперевозчикам хотят снизить утильсбор на импортные полуприцепы и ввести льготный лизинг на седельные тягачи.
В Минтрансе считают, что это позволит улучшить экономику перевозок российских фирм, которые с 2025 года проигрывают конкурентам из КНР на международных линиях. Если у китайцев ставка лизинга на технику составляет 3–6%, то у отечественных перевозчиков — 21–25%. На сколько надо снизить утильсбор и помогут ли предложенные меры перевозчикам — в материале «Известий».
Почему российские перевозчики проигрывают китайским
Себестоимость транспортных услуг российских автоперевозчиков оказалась на 33% выше, чем у китайских конкурентов, из-за чего они теряют заказчиков на международных маршрутах. Причина этого — неравные условия в приобретении техники, рассказали «Известиям» в ассоциации «АвтоГрузЭкс».
Наши фуры уже редко заезжают на территорию КНР далее накопительных складов у погранпереходов (до 30 км), в то время как китайцы всё чаще доставляют грузы вглубь РФ, сказал «Известиям» совладелец ПЭК Вадим Филатов. По его словам, их услуги заметно дешевле.
Чтобы исправить ситуацию, Минтранс предложил запустить доступные условия лизинга с госучастием для грузовых автотранспортных средств, в том числе для седельных тягачей, а также ввести льготный коэффициент утильсбора на полуприцепы для международных перевозок. Это следует из ответа министерства на письмо уполномоченного по защите прав предпринимателей Москвы Татьяны Сизовой. С документом ознакомились «Известия». Кроме того, ведомство предлагает предусмотреть возможность снижения ставок по ранее заключенным договорам лизинга и ввести понижающий коэффициент по ОСАГО для грузовиков.
В Китае ключевая ставка (LPR) Народного банка в мае 2025-го установлена в 3% годовых, а у нас долгое время была 20–21% и только в конце прошлого года достигла 16%, сообщил в письме уполномоченному директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Александр Васильченко.
У транспортных компаний из КНР есть возможность приобретать подвижной состав примерно в два раза ниже, чем российские. Аналогичная ситуация складывается по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, утверждает он.
По данным «АвтоГрузЭкс», ежемесячно перевозчик из РФ тратит на обслуживание одного автомобиля 936 тыс. рублей, в то время как из КНР — 624 тыс. рублей из расчета среднего месячного пробега 13 тыс. км.
— В РФ процентная ставка по лизингу грузовой техники на 60 месяцев составляет 21–25%, а в КНР — всего 3–5% благодаря государственным субсидиям, — сказал «Известиям» совладелец ПЭК Вадим Филатов. — При первоначальном взносе в 20% ежемесячный платеж для нашего перевозчика составляет 214 тыс. рублей, а для китайского — 66 тыс. На середину января 2026 года магистральный тягач грузоподъемностью 20 т в КНР на наши деньги стоит 4,5 млн рублей, тогда как в РФ он обойдется в 6,5 млн. В пересчете на километр пути лизинг обходится российским компаниям в 20 рублей, а китайским — в пять.
По словам Вадима Филатова, затраты на ремонт техники в РФ на 44% выше, чем в КНР. Работать становится невыгодно, и рынок автоперевозок активно осваивают конкуренты. В результате ухудшается финансовое положения у большинства национальных автотранспортных компаний, и обновление ими техники практически приостановлено, добавил Александр Васильченко.
Общее количество отечественных грузовых автомобилей, допущенных к международным перевозкам с 2022 по 2025 год, сократилось более чем на 30%, говорится в письме Минтранса.
По словам Вадима Филатова, без льготного лизинга разрыв в себестоимости услуг между российскими и китайскими перевозчиками продолжит увеличиваться, что приведет к снижению конкурентоспособности отечественных компаний на международных маршрутах.
— Для устранения этого дисбаланса мы обратились в Минтранс с просьбой ввести прямые закупки техники через уполномоченные отечественные лизинговые компании с распространением на них льготного порядка уплаты утильсбора, — отметил он.
Министерство транспорта концептуально поддержало предложения бизнеса, сказала «Известиям» уполномоченный по защите прав предпринимателей в Москве Татьяна Сизова.
— Теперь ведется работа по детализации предложений в рамках рабочей группы с ассоциацией «АвтоГрузЭкс», результаты обсудим на следующем заседании совета по развитию транспорта и логистике при уполномоченном 20 марта, — сказала она.
«Известия» направили запросы в Минтранс и Минпромторг.
На сколько надо снизить утильсбор
— Компании из КНР захватили 25–30% приграничных и транзитных перевозок. Их ставки ниже на 30–40%, у них есть дешевый транспорт и финансирование, — отметил генеральный директор транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексей Шпикельман. — Китайцы заезжают вглубь России до 2000–2500 км.
Также нашими конкурентами стали казахстанские, киргизские и белорусские транспортники. Они работают в ЕАЭС без барьеров.
— Зарубежные конкуренты не обременены российским утилизационным сбором, что является их конкурентным преимуществом,
— рассказал «Известиям» операционный директор «Джумбо Транс Логистикс» Егор Доценко.
Утильсбор напрямую влияет на конечную стоимость тягачей и полуприцепов. Подорожание техники, в свою очередь, не позволяет нашим перевозчикам обновлять парки, отметил генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.
— Поэтому так важно уменьшение размера утильсбора на прицепы европейских и китайских производителей для международных рейсов, — сказал Егор Доценко. — Считаем приемлемым снижение на 50%, как, например, в Белоруссии.
По словам Алексея Шпикельмана, полуприцепы в Китае на 30–40% дешевле тех, что продаются в России. И чтобы выровнять условия, необходимо уменьшить утильсбор на 50–70%. Тогда отечественные компании станут конкурентоспособнее и начнется обновление парков.
Что касается льготного лизинга на седельные тягачи, то перевозчики убеждены в необходимости снижения ставок ниже 10%.
Для конкуренции с иностранцами ставка лизинга техники должна быть 8–10% годовых, полагает Алексей Шпикельман. С ним согласен и Егор Доценко, убежденный в необходимости установки ее в размере 6–10%.
— Стоимость техники — одна из основных статей затрат, которая ставит российских и китайских перевозчиков в неравные конкурентные условия,
— сказал Вадим Филатов.
В результате мы наблюдаем увеличение спроса на услуги китайских транспортных компаний в международной доставке между РФ и КНР, отметил эксперт.
По словам Вадима Филатова, если не предпринимать меры, то в 2026 году себестоимость международных грузоперевозок для российских компаний может вырасти еще на 12–14% из-за инфляции, удорожания топлива и ремонта, а также высоких лизинговых платежей на фоне корректировки НДС, что еще больше скажется на их конкуренции.
