Количество кандидатов на вакансии водителей выросло. Шоферы, уходившие в поисках лучшей жизни на стройки, в таксисты, курьеры и в компании, работающие на оборонку, возвращаются к прежней работе.
Зарплаты в отрасли выросли, а стабильности больше, чем в такси, где спрос сезонный. Forbes выяснял, какие требования предъявляют сейчас водителям, почему пару лет назад на стройке работать было лучше и сколько сейчас зарабатывает дальнобойщик.
Число кандидатов на позиции водителей грузовиков растет, рассказал Forbes сотрудник пресс-службы крупной транспортно-логистической компании ГК «Деловые линии». В I квартале этого года количество соискателей, доходящих до собеседования, увеличилось на 10%, а текучесть кадров снизилась по сравнению с 2025-м вдвое.
Это подтверждают в других компаниях-перевозчиках. «Откликов стало больше на 15–30% в зависимости от региона», — говорит руководитель логистической компании «Вивэд» Мария Попова. Сроки закрытия вакансий, по ее словам, сократились на 10–20%, а количество откликов на них увеличилось примерно на 20%.
«В 2026 году мы фиксируем увеличение входящего потока на позиции дальнобойщиков и водителей категорий C и E в среднем на 25–35% к прошлому году», — подтверждает тенденцию управляющий партнер HR-агентства А2 Алексей Чихачев.
По данным hh.ru, в I квартале 2026 года соискатели-водители опубликовали или обновили более 159 200 резюме, что на 34% больше, чем в IV квартале 2025-го.
В поисках лучшего места
В прошлом году тарифы на автоперевозки снизились на 15%, рентабельность многих компаний приблизилась к нулю или ушла в минус, зарплаты водителей сократились, напоминает совладелец и заместитель директора транспортной компании ПЭК Вадим Филатов. Часть небольших компаний сократила объемы или вообще прекратила работу, рынок консолидируется, добавляет Попова, так что водители переходят от небольших перевозчиков в более крупные и устойчивые компании.
Из-за укрепления рубля работа в России для трудовых мигрантов из стран Центральной Азии становится менее привлекательной, а миграционное законодательство ужесточается, говорит гендиректор федеральной транспортно-логистической компании «Байт транзит» Алексей Шпикельман. Компании все активнее привлекают российских сотрудников на вакансии, которые ранее чаще закрывались мигрантами. Но в этом случае речь идет о работе во внутригородской логистике, складской обработке и вспомогательных операциях, уточняет Шпикельман, это позиции с более низким уровнем дохода по сравнению с магистральными перевозками и трудом квалифицированных дальнобойщиков.
Острота дефицита снизилась в первую очередь в базовых сегментах, прежде всего в региональных перевозках и на простых маршрутах, соглашается Попова.
По-прежнему сложно найти водителей-курьеров, использующих личный транспорт: зарплата растет медленнее, чем расходы, говорит руководитель отдела массового подбора персонала СДЭК Виталина Бачерикова. «Даже существенный рост зарплат в сегменте, на 26% за год, не компенсирует общее увеличение затрат на содержание транспорта. По нашим данным, в 2026 году совокупная стоимость владения личным автотранспортом в России выросла на 20–40% по всем статьям расходов: топливо, страховые платежи, ТО, ремонты, сезонная замена шин и так далее», — поясняет она.
В поисках дальнобойщиков
Возвращающихся ждут. Дальнобойщиков не хватает, жалуется гендиректор Shuttle Logistic Никита Казаринов. «Машины простаивают, на одну машину в дальних рейсах нужно минимум два‑три человека — один физически не вытягивает постоянные длинные рейсы», — говорит он.
«Мы видим устойчивый рост спроса на водителей категории «C», — говорит представитель пресс-службы «Деловых линий», и к ним предъявляют высокие требования: например, важны развитые коммуникативные навыки, поскольку водитель взаимодействует с клиентами. К тому же работа связана с ответственностью как за груз, так и за машину, добавляет сотрудник «Деловых линий». Как правило, средний возраст этих работников составляет 41 год, молодежь водить грузовики не хочет.
Рынок перевозок перестал быть просто доставкой — водитель становится частью цифровой логистической системы из-за новых требований, говорит Попова. Внедряются электронные транспортные документы, необходимыми стали контроль маршрутов, интеграция с учетными системами, участие в цифровом контуре (ЭДО, ГИС ЭПД) и т.д. «Количественно водителей становится больше, а качественных не хватает. До 40–50% кандидатов не соответствуют новым требованиям работы в цифровой среде или по дисциплине, например, не вовремя или неправильно заполняют электронные документы», — сетует Попова.
Требования соискателей тоже выросли. Водители сегодня ориентируются прежде всего на качество вакансии, говорит директор по персоналу и коммуникациям FM Logistic в России Мария Шиповалова: тип и год выпуска автомобиля, условия обслуживания техники, соблюдение режима труда и отдыха, график работы, наличие четкой вахтовой пересменки, обеспечение качественного межрейсового отдыха, а также оплата обедов, выплата суточных и даже наличие униформы. «Уровень заработной платы для них по-прежнему важен, но заметно выросли требования к условиям работы», — поясняет Шиповалова.
Оплата труда дальнобойщиков сейчас очень хороша, говорит Казаринов. Например, на направлении Москва–Владивосток при двух рейсах в месяц дальнобойщик может заработать от 400 000 рублей, что заметно выше, чем в такси или курьерской доставке. Но к высокой зарплате прилагается тяжелый график, жизнь в дороге, нестабильная погода, пробки, напоминает он.
Нынешних соискателей этим не удивишь — на рынок возвращаются те, кто раньше ушел из шоферов, отмечает Шпикельман.
Значимая часть откликов на вакансии идет именно от «возвращенцев» — людей, которые пару лет назад ушли из отрасли, а сейчас решили снова заняться грузоперевозками, подтверждает Алексей Чихачев из агентства А2.
По данным А2, основных направлений для ухода водителей было три: стройка, где в 2023–2024 гг. платили рекордно высокие зарплаты монтажникам и разнорабочим, такси и курьерская доставка, где водители сами себе хозяева и могли получать 150 000–200 000 рублей в месяц при плотном графике, говорит Чихачев. Часть, по его словам, ушла в оборонные предприятия на позиции механиков и операторов техники, где зарплаты в какой-то момент стали сильно выше рыночных.
Среди причин возвращения, рассказывает Чихачев, выравнивание зарплат: в грузоперевозках за последние полтора года серьезно, на 30–40%, подняли ставки. В такси и доставке доходы очень зависят от сезона, так что люди устали от нестабильности. Работа же курьером и строителем требует больших физических ресурсов.
А вот переток водителей из одного сегмента в другой происходит редко, говорит Шпикельман. У дальнобойщиков свой ритм: они могут работать по две-четыре недели в рейсе, у них сформированы свои привычки и уклад жизни, поясняет он.
Считать, что кадровый кризис в отрасли преодолен, рано.
Когда спрос на рынке грузоперевозок окончательно восстановится, отрасль вновь столкнется с масштабным дефицитом водителей категории «СЕ», то есть тех, кто водит грузовики с прицепами или полуприцепами, предупреждает Филатов. Сейчас средний возраст этих специалистов достиг предпенсионной отметки — 55 лет. «При текущих темпах притока молодых кадров уже скоро большая часть водителей покинет профессию, и компании столкнутся с проблемами доставки, что неизбежно приведет к росту стоимости товаров», — прогнозирует Филатов.
